Впервые идея строительства судоходного канала, соединившего Балтийское и Белое моря, возникла во время Северной войны и принадлежала Петру І, который развернул активную борьбу за возвращение России выхода в Балтику, утраченного после событий «смутного времени» начала XVII в.
С основанием в 1703 г. Петербурга , переносом внешнеторговых связей России на Балтику и снижением роли Севера в хозяйстве страны, интерес к водным путям из центра страны к Белому морю на некоторое время угас. Однако с конца XVIIІ в., по мере становления капиталистических отношений в России, проблема развития водных коммуникаций на Севере, в частности сооружения канала между бассейнами Балтийского и Белого морей, приобретала всё большую актуальность, один за другим стали появляться гидротехнические проекты, предложенные предпринимателями, инженерами, административными деятелями. Так, ещё в 1790-х гг. в правительство поступили два заявления по данному вопросу: одно – от петрозаводских промышленников Жданова, Рыбакова, Филиппова и начальника Олонецких горных заводов А.В. Армстронга, другое – от пудожского купца Баканина. Петрозаводчане выступили за прокладку канала по Масельскому волоку, через р. Повенчанку, Узкие озёра и р. Телекинку с выходом на р. Нижний Выг или р. Суму , а пудожанин – за Водлинско-Онежский вариант. Правительство заинтересовалось проектными предложениями и направило в 1800 г. для изыскания лучшего специалиста – инженера, генерала де Волана, строителя Мариинской системы каналов. Он с партией землемеров прошёл по всем указанным маршрутам, составил их описание, сделал первые наброски схемы канала и, к сожалению, забраковал проекты: слишком-де много скал, водопадов и других препятствий… Со смертью императора Павла I изыскания и вовсе прекратились.
В начале 1870-х гг. в решение вопроса о постройке Беломорско-Балтийского канала активно включилось Олонецкое губернское земство, которое неоднократно при поддержке губернатора Г.Г. Григорьева выходило с соответствующими ходатайствами в различные правительственные инстанции. В результате Министерство путей сообщения в 1886–1887 гг. организовало экспедицию под руководством инженера-гидротехника А.Ф. Здзярского, итогом которой явился проект проведения канала по «восточному варианту» (р. Повенчанка – р. Телекинка – оз. Выгозеро – р. Нижний Выг). В 1900 г. золотой медали Парижской выставки был удостоен проект канала от Онежского озера к Белому морю профессора В. Е. Тимонова. Однако все проекты и предложения предпринимателей, купцов, инженеров и учёных о создании сквозной трассы к морю ещё долгие годы оставались в архивах из-за недостатка средств.
В 1931 г. по указанию И.В. Сталина группой инженеров под руководством С.Я. Жука был разработан проект трассы Беломорско–Балтийского канала: р. Повенчанка – р. Телекинка – оз. Выгозеро – р. Нижний Выг, а для его осуществления создана строительная организация «Беломорстрой», которая в 1932 г. перешла в подчинение НКВД СССР. Строительство велось в основном заключёнными ГУЛАГа. Заключённых, работавших на стройке, называли «каналоармейцами». К 1 мая 1932 г. на строительстве канала было занято 100 тыс. рабочих. При сооружении канала применялись главным образом местные недефицитные строительные материалы: дерево, камень, грунт, торф. Кураторами стройки стали будущий сталинский нарком Генрих Ягода и начальник ГУЛАГа Матвей Берман, начальником строительства – Лазарь Коган.
При строительстве основных сооружений канала уложено 390 тыс. м 3 бетона, срублено 920 тыс. м 3 деревянных ряжевых конструкций, выполнены земляные и скальные работ в объёме 21 млн. м 3 .
3 августа 1933 г. канал был введён в постоянную эксплуатацию. Первыми судами, прошедшими по новой водной трассе, стали военные корабли. Беломорско-Балтийский канал знаменит не только масштабом, но и историей строительства: каждый его метр построен ценой человеческих жизней. Канал стал не только одной из главных строек первой советской пятилетки, но и первым в СССР строительством, которое полностью осуществлялось заключёнными.
За время Великой Отечественной войны 1941–1945 гг. канал как стратегически важный объект претерпел разрушения: южная его часть была полностью уничтожена; сильно пострадала инфраструктура канала (в частности маяки) и пос. Повенец. В 1944 г. советская сторона взорвала семь шлюзов , образующих так называемую «Повенчанскую лестницу». После завершения войны повреждённые объекты были восстановлены, и в июле 1946 г. канал был вновь введён в строй. В феврале 1950 г. было принято Постановление Совета Министров РСФСР о капитальном ремонте и реконструкции гидросооружений Беломорско-Балтийского канала, и сразу же начались работы по постепенной электрификации его сооружений и механизмов. К 1957 г. в основном были завершены работы по электрификации гидроузлов на Северном склоне канала, а в 1959 г. все береговые и плавучие обстановочные огни были переведены на электропитание. До 1961 г. Беломорско-Балтийский канал носил имя Сталина.
Канал стал первым звеном в осуществлении программы развития внутренних водных путей России. Он соединил Белое море с Онежским озером , входящим в бассейн Балтики, и сократил путь из Балтийского в Белое море на 4000 км.
Общая протяжённость Беломорско–Балтийского канала 227 км (из них 37,1 км – искусственные пути), в комплекс сооружений канала входят 19 шлюзов (из них 13 – двухкамерные, 6 – однокамерные), 15 плотин , 49 дамб , 19 водоспусков для регулирования бьефов, 33 канала, пять гидроэлектростанций, один мол и ряд других объектов.
Условным направлением течения считается направление от Онежского оз. к Белому морю, все навигационные знаки (буи, маяки) оборудованы в соответствии с этим правилом. Канал начинается у пос. Повенец в Повенецкой губе Онежского оз. Трасса идёт по Южному (Онежскому) склону (10 км), где через семь шлюзов, расположенных на небольшом расстоянии друг от друга (так называемая «Повенчанская лестница»), поднимается на высоту 70 м водораздельного участка (22 км). Водораздельный бьеф включает группу озёр Воло, Катко, Узкие и Вадло, соединенных между собой протоками путём поднятия уровня озёр от 2 до 4 м, сооружением водораздельного канала протяженностью 6 км. Подпитывается водораздельный бьеф зарегулированными озёрами Хижозеро и Верхнее Велозеро. Северный (Беломорский) склон канала, образованный подпором озёр Матко, Торос, Выгозеро , Надвоиц, рек Телекинки, Нижний Выг и деривационных каналов, через 12 шлюзов опускается на 103 м к Сорокской губе Белого моря. В устье канала расположен г. Беломорск.
Оригинальные по конструкции гидросооружения канала явились вершиной деревянного гидростроительства. Стены камер некоторых шлюзов, направляющие палы, а также шлюзовые ворота и цилиндрические затворы водопроводных галерей были выполнены из дерева.
Подпорными водосливными плотинами уровни в озёрах и образованных бьефах подняты до 6 м, созданы благоприятные условия для прохода всех типов судов.
Значение Беломорско-Балтийского канала особенно возросло после ввода в эксплуатацию в 1964 г. современного Волго-Балтийского водного пути . Пропускная способность канала и фактический объём грузоперевозок возросли в несколько раз.
В связи с необходимостью обеспечения условий для перевозок грузов крупнотоннажным флотом, в том числе класса «река–море», в 1970-х гг. осуществлён комплекс мероприятий как на гидросооружениях, так и на судоходных путях: подняты отметки стен камер шлюзов, усилен профиль ряда земляных сооружений, проведено дноуглубление и спрямление лимитирующих участков. В итоге гарантированная глубина составила 4 м и канал был включён в Единую глубоководную систему Европейской части страны для транзитного судоходства.
С 1976 г. без прекращения судоходства Беломорско-Онежским государственным бассейновым управлением водных путей и судоходства собственными силами велась реконструкция канала с заменой деревянных конструкций стен камер шлюзов на железобетонные.
Беломорско-Балтийский канал придал мощный импульс экономическому и культурному развитию края. Создание канала дало жизнь г. Беломорску, а также другим городам региона от Белого моря до Онежского оз. После начала эксплуатации канала в этом регионе России развилась промышленность, главным образом деревообрабатывающая и целлюлозно-бумажная. Также выросли новые города и поселения – Медвежьегорск, Сегежа, Надвоицы. Местечко Повенец стало большим портом, а г. Беломорск – важным промышленным центром.
Перепад уровней на Северном склоне канала используется для выработки электроэнергии Выгским каскадом ГЭС, состоящим из пяти ступеней: Ондской, Палокоргской, Маткожненской, Выгостровской и Беломорской гидроэлектостанций. Мощность каскада – 240 МВт, среднегодовая выработка – 1310,5 млн. кВтч. Энергия Выгского каскада ГЭС используется на алюминиевом и целлюлозно-бумажном комбинатах.
В первую навигацию по каналу было перевезено 1 млн. 143 тыс. т грузов и 27 тыс. пассажиров. В 1940 г. объём перевозок составил около миллиона тонн, или 44% пропускной способности канала. Пик грузоперевозок по каналу пришёлся на 1985 г. Тогда по Беломорско–Балтийскому водному пути было перевезено 7 млн. 300 тыс. т грузов. Такие объёмы перевозок сохранялись на протяжении последующих пяти лет, после чего интенсивность судоходства по каналу значительно снизилась. В начале XXI в. объёмы грузоперевозок по каналу начали постепенно расти, но всё равно они остаются намного ниже прежних и составляют сегодня около 500 тыс. т/год. С 2012 г. по каналу курсирует новый круизный трёхпалубный теплоход «Русь Великая» класса «река–море», построенный специально под габариты шлюзовых камер канала и способный выходить в Белое море и швартоваться непосредственно на Соловецких островах.
Гарантированные минимальные габариты судового хода: глубина 4 м, ширина 36 м, радиус закругления 500 м. Размеры камер всех шлюзов – 13,5 х 14,3 м. Скорость движения судов на искусственных участках канала ограничена 8 км/ч. В условиях ограниченной видимости (менее одного километра) движение судов по каналу запрещается. Средняя длительность навигации на канале составляет 165 суток.
На базе канала действует историко-культурный комплекс «Беломорско–Балтийский канал», который представляет собой систему гидротехнических сооружений, жилищных и административных зданий, памятных мест, связанных со строительством канала.
Трассу Беломорканала обслуживает Федеральное государственное учреждение «Администрация «Беломорско-Онежского бассейна внутренних водных путей», расположенное в г. Медвежьегорске. На канале трудится почти тысяча специалистов.
Д.В. Козлов, К.Д. Козлов
История строительства Беломорско-Балтийского канала трагична. Беломорканал стал одной из первых великих строек страны Советов и первой великой стройкой, где использовался труд заключенных. Самый прославленный из всех каналов России, благодаря бессмертным одноименным папиросам, Беломорско-Балтийский канал остается, тем не менее, самым неизвестным..
Идея постройки канала родилась еще в давние времена. В 1702 году Петр I прорубил просеку шестиметровой ширины, знаменитую «Осудареву дорогу», - ее следы были видны даже в начале прошлого века, - по которой соорудили настил из бревен и по ним за десять дней из Белого моря до Онего-озера протащили военные суда. В 1798 году пудожский купец Бакинин подал заявку на постройку канала из Онежского озера к реке Онеге через Водлозеро. Он рассчитывал окупить затраты за счет вырубки ценных лиственничных лесов в этом районе. Почти одновременно поступил и проект из Петрозаводска за подписью трех купцов и директора Олонецкого завода англичанина Адама Армстронга.
Маршрут канала пролегал от Повенца на Онежском озере к селу Сорока (нынешнему Беломорску) - то есть, почти совпадал с нынешней трассой. Правительство заинтересовалось проектом и направило для изыскания лучшего специалиста - генерала де Волана, строителя Мариинской системы каналов. Однако, обследовав местность, он забраковал проект: слишком-де много скал, водопадов и других препятствий… Были предложения и в середине XIX века, а в 1900 году профессор В. Е. Тимонов за проект канала от Онежского озера к Белому морю был даже удостоен золотой медали Парижской выставки. Hо напоминанием обо всех этих мероприятиях, по словам Михаила Пришвина, побывавшего в этих краях в 1906 году и написавшего о поездке книгу «В краю непуганых птиц», остались лишь два камня около деревни Масельга с надписью: «Онежско-Беломорский канал».
По указанию И.В.Сталина канал длиной в 227 км должен был быть построен за двадцать месяцев - с сентября 1931 г. по апрель 1933 г. (для сравнения: Панамский канал длиной 80 км строился 28 лет, Суэцкий канал длиной 160 км - 10 лет). Нужно также учесть, что на сооружение Беломорканала не было выделено валюты, ОГПУ должно было обеспечить строительство канала без лишних материальных издержек. Люди в счет не шли. Эшелоны заключенных непрерывно поступали на «великую стройку». Руководить сооружением канала поручили верным сталинцам…» (Рассказов Л. Роль ГУЛАГа в предвоенных пятилетках. Экономическая история: Ежегодник. 2002. - М.: Росспэн, 2003. С. 269-319). Кураторами стройки стали будущий сталинский нарком Генрих Ягода и начальник ГУЛАГа Матвей Берман. Начальником строительства назначается Лазарь Коган. На Беломорканале прославился и другой известный «соловецкий деятель» - Натан Френкель.
Начальник работ Белморстроя Френкель и другие руководители строительства.
Весной 1932 г. Генрих Ягода, тогда еще заместитель председателя ОГПУ, и его подельник - заместитель прокурора Верховного суда СССР Катаньян утвердили «Положение об особых правах начальника ГУЛАГа тов. Когана Л. И. и помощника начальника ГУЛАГа тов. Якова Рапопорта. на строительстве Беломоро-Балтийского водного пути, выполняемого силами заключенных». В соответствии с Положением им предоставлялось право в административном порядке единолично увеличивать срок заключения в лагерях лицам, нарушающим установленный порядок и дисциплину. Перечень включал 15 конкретных нарушений. Вместе с тем допускалось применение такой меры и за иные проступки. Важно подчеркнуть, что решение об увеличении срока заключения обжалованию не подлежало.
История строительства Беломоро-Балтийского канала - это история страданий огромного количества советских людей. К 1 мая 1932 г. на строительстве канала было занято 100 тыс. рабочих, из которых 60 тыс. размещалось в бараках. Остальные жили в палатках и иных постройках временного типа. Без современной техники, без достаточного материального обеспечения руководство стройкой добилось «по многим объектам… нормы выработки, превышающие единые всесоюзные нормы»27.
В мае 1933 г. Г.Г.Ягода докладывал И.В.Сталину о готовности Беломорканала. В июле этого же года И.В.Сталин, К.Е.Ворошилов и С.М.Киров совершают прогулку на катере по новому рукотворному водному пути. А в августе на Беломорканал направляется десант из 120 писателей и журналистов для ознакомления с чудом социалистической экономики. Они беседуют с заключенными, которые, конечно же, хвалят партию и великого вождя за предоставленную им возможность искупить свою вину ударным трудом на великой стройке, с руководителями сооружения объекта, совершают прогулки по каналу.
В результате этой поездки 36 писателей (среди них Максим Горький, В.П.Катаев, В.В.Иванов, В.М.Инбер, А.Н.Толстой, М.М.Зощенко и др.) выпускают книгу об истории строительства Беломорканала и героическом труде создателей и посвящают ее XVII съезду ВКП(б). Писатели поведали читателям советской страны о необычайно высоких темпах роста социалистической экономики, об ударном труде производственников на сооружении канала, об ущербности европейско-американского капитализма, о героических усилиях чекистов по организации работ и по «перековке» заключенных. Ничего не говорится только о жестокости порядков, о голоде, о холоде, о гибели тысяч людей, унижении их человеческого достоинства. Тем не менее, многие авторы, а также редакторы Л. Л. Авербах и С. Г. Фирин впоследствии были арестованы. После 1937 г. почти весь тираж книги по указанию Главлита был изъят из библиотек и уничтожен.
Паек рабочего ударника составлял 500 граммов хлеба в день и миску баланды из морских водорослей.
Во время строительства канала администрация использовала различные методы повышения эффективности выполняемых работ: соревнование между бригадами, трудколлективами, шлюзами. Объявлялись всеобщие дни рекордов. Этому способствовала и изощренная пропагандистская кампания по восхвалению государственной пенитенциарной политики…
Танец заключённых.
Транспортный путь Беломорско-Балтийского канала имеет протяжённость в 227 км с подходными каналами от Онежского озера до Белого моря, из них 37,1 км составляют искусственные пути. Условным направлением течения считается направление от Онежского озера к Белому морю, все навигационные знаки (буи, маяки
) оборудованы в соответствии с этим правилом. Канал начинается у посёлка Повенец в Повенецкой губе Онежского озера. Сразу за Повенцом следуют семь шлюзов, расположенных на небольшом расстоянии друг от друга (так называемая «Повенчанская лестница»). Вместе эти шлюзы образуют Южный склон канала. Между седьмым и восьмым шлюзами находится водораздел канала. На севере канал впадает в Сорокскую губу Белого моря, в устье канала расположен город Беломорск. На берегах канала расположены следующие крупные населённые пункты: Повенец, Сегежа, Надвоицы, Сосновец, Беломорск.
В первую навигацию было перевезено 1,143 тыс. тонн грузов и 27 тыс. пассажиров. В 1940 году объём перевозок составил около миллиона тонн, что составляло 44 % пропускной способности. Пик грузоперевозок по каналу пришёлся на 1985 год. Тогда по Беломорско-Балтийскому водному пути было перевезено 7 млн 300 тыс. тонн грузов. Такие объёмы перевозок сохранялись на протяжении последующих пяти лет, после чего интенсивность судоходства по каналу значительно снизилась. В начале XXI века объёмы грузоперевозок по каналу начали постепенно расти, но всё равно они остаются намного ниже прежних. Например, в 2001 году по каналу было перевезено 283,4 тыс. тонн грузов, в 2002-314,6 тыс. тонн.
Со стратегической точки зрения канал предоставил возможность связать Белое и Балтийские море. Уже в 1933 году Беломорский канал позволил создать надежную защиту северных рубежей государства. До этого времени северо-арктическое побережье практически никем не охранялось и не было защищено от возможного вторжения. Первыми судами, прошедшими по новой водной трассе, стали именно военные корабли. Беломорско-Балтийский канал является перспективным маршрутом туристических судов. Гарантированные минимальные габариты судового хода: глубина 4 м, ширина 36 м, радиус закругления 500 м. Размеры камер всех шлюзов - 135х14,3 м. Скорость движения судов на искусственных участках канала ограничена 8 км/ч. В условиях ограниченной видимости (менее одного километра) движение судов по каналу запрещается. Средняя длительность навигации на канале составляет 165 суток.
Строительство Беломорско-Балтийского канала, соединившего Белое море и Онежское озеро, началось в 1931 году по инициативе Иосифа Сталина . Для постройки канала при Совете Труда и Обороны был учрежден так называемый Особый комитет по сооружению Балтийско-Беломорского водного пути. Было решено "при определении стоимости работ… учесть возможности привлечения уголовного труда к этим работам". В связи с этим "при проектировании стройки было уделено большое внимание удешевлению всех сооружений и доведению до минимума расхода дефицитных привозимых материалов". По указанию Сталина канал длиной в 227 километров должен был быть построен за двадцать месяцев — с сентября 1931 года по апрель 1933 года.
Строительство велось в основном заключенными ГУЛАГа , общая численность которых составляла около 280 тысяч человек.
Каждый подневольный строитель назывался "заключенный каналоармеец", сокращенно з/к , от чего произошло жаргонное слово "зек".
Подразделение ГУЛАГа на канале называлось Беломоро-Балтийский лагерь ("БелБалтЛаг"). Большинство заключенных в новый лагерь переводили в основном с Соловецкого лагеря особого назначения.
При строительстве канала применялись ручные орудия труда: лопаты, кирки, ломы, зубила, ручные пилы, носилки и тачки. В качестве строительных материалов использовали камни, торф, древесину, землю, никаких дополнительных поставок не было.
Основным средством воздействия и стимулирования заключенных стала так называемая "котловка" — неравное питание. Чем меньше заключенный работал, тем меньше он получал еды. Те заключенные, которые не выполняли норм, получали "штрафной паек". Во время строительства канала администрация использовала различные методы повышения эффективности выполняемых работ: соревнование между бригадами, трудколлективами, шлюзами. Объявлялись всеобщие дни рекордов.
Кураторами стройки стали заместитель председателя ОГПУ Генрих Ягода и начальник ГУЛАГа Матвей Берман. Строительством канала с 1931 по 1933 год руководил Нафталий Френкель. Именно ему приписывают идею использования дешевой рабочей силы заключенных для работы на крупных народно-хозяйственных стройках.
Весной 1932 года было введено положение, согласно которому руководителям строительства канала предоставлялось право в административном порядке единолично увеличивать срок заключения в лагерях лицам, нарушающим установленный порядок и дисциплину. Перечень включал 15 конкретных нарушений. Вместе с тем допускалось применение такой меры и за иные проступки. Решение об увеличении срока заключения обжалованию не подлежало.
В мае 1933 года Ягода докладывал Сталину о готовности Беломорканала. 25 июня 1933 года по всему каналу от начала до конца прошел пароход "Чекист". В июле этого же года Иосиф Сталин, Климент Ворошилов и Сергей Киров совершили прогулку на катере по новому рукотворному водному пути. Канал получил имя Сталина.
2 августа 1933 года сооружение Беломорско-Балтийского водного пути было завершено, а официальное открытие первой судоходной навигации состоялось 30 августа 1933 года.
Согласно официальным данным во время строительства канала в БелБалтЛаге умерло в 1931 году 1438 заключенных (2,24% от числа работавших), в 1932 году — 2010 человек (2,03%), в 1933 году — 8870 заключенных (10,56%) из-за голода в стране и аврала перед завершением стройки. По другим данным, на стройке Беломорканала погибло от 50 тысяч до 200 тысяч человек.
В связи с окончанием строительства Беломорско-Балтийского водного пути ЦИК СССР постановил досрочно освободить значительное число заключенных, имеющих особые заслуги в строительстве . Были освобождены 12 484 заключенных, сокращены сроки для 59 516 заключенных.
После окончания строительства в Беломоро-Балтийском комбинате на эксплуатации канала была занята 71 тысяча заключенных.
Канал объединил водные пути северо-западной, а затем и центральной частей СССР с судоходными реками бассейна Белого моря — Северной Двиной, Онегой, Мезенью. Трасса канала протяженностью 227 километров проходит от поселка Повенец на Онежском озере до города Беломорск на Белом море. Это сооружение до сих пор считается одним из уникальных : канал средней глубиной 5 метров включает более 100 сложных гидротехнических сооружений: 15 плотин, 19 шлюзов, 49 дамб, 12 водоспусков и других устройств.
Создание этого транспортного пути позволило исключить необходимость доставки природных ресурсов Кольского полуострова и Карелии к пунктам переработки далеким кружным путем в обход Скандинавского полуострова и дало возможность приступить к широкой эксплуатации лесных, минерально-рудных, рыбных и прочих природных богатств этого края.
За время Великой Отечественной войны канал как стратегически важный объект претерпел разрушения, южная его часть была полностью уничтожена. После войны поврежденные объекты восстановили, и канал был вновь введен в строй в июле 1946 года, а в 1950-х годах начались работы по электрификации его сооружений и механизмов.
Сегодня канал — крупнейшее гидротехническое и транспортное сооружение, часть единой глубоководной системы европейской части России.
В 1976 году начался первый этап масштабной реконструкции Беломорканала. К 1983 году были реконструированы 13 камер шлюзов на скальном основании, из 38 пал (гидротехническая подпорная стена или эстакада) перестроены 27, а также заменены 7 пар шлюзовых ворот клепаной конструкции цельносварными воротами. При углублении канала устанавливались новые рабочие и ремонтные ворота с усиленной тягой, совершенствовались затворы шлюзовых камер.
В ноябре 2011 года было объявлено, что правительство РФ Беломорско-Балтийского канала.
Материал подготовлен на основе информации РИА Новости и открытых источников
Строительство Беломорканала, унесшее жизни сотен тысяч людей, вошло в историю нашей Родины как одна из величайших трагедий, пережитых ей в XX веке. Достаточно сказать, что работа над его сооружением стала, по существу, первым сталинским проектом, реализация которого была осуществлена силами заключенных ГУЛАГа. При всей масштабности проведенных в то время пропагандистских мероприятий правда о создании канала тщательно скрывалась, и в последующие годы своей известностью он был обязан главным образом одноименным папиросам, пользовавшимися в Советском Союзе необычайной популярностью. Информация же о том, сколько погибло при строительстве Беломорканала безвестных строителей, недоступна и по сей день.
Прежде чем приступить к изложению его истории, уточним некоторые детали, имеющие отношение к интересующей нас теме. Полное наименование инженерного сооружения, о котором идет речь, - Беломорско-Балтийский канал, в народе же его называли Беломорканалом или, сокращенно, ББК. До 1961 года он носил имя Сталина, являвшегося главным инициатором и, как писали в то время, «вдохновителем» его сооружения.
Длина канала к моменту завершения работ составила 227 километров, а наибольшая глубина 5 м. На всем его протяжении установлено 19 шлюзов. Цель его строительства состояла в том, чтобы в интересах отечественного судоходства соединить Онежское озеро с Белым морем, что, в свою очередь обеспечивало выход на Балтику, а также к Волго-Балтийским водным путем. Работы по его сооружению проводились в период с 1931 по 1933 гг. и были осуществлены в течение 20 месяцев.
Как это ни удивительно, но начало истории строительства Беломорканала было положено еще государем Петром I. В 1702 году по его указу прорубили шестиметровую просеку, по которой из Белого моря в Онегу-озеро перетащили корабли, участвовавшие в Северной войне. Ее маршрут почти полностью совпадает с трассой канала, прорытого через три с лишним столетия. В XVIII и XIX вв. были и другие попытки создания в этом районе судоходного пути, но все они по разным причинам провалились.
На практике же строительство Беломорканала (фото этого сооружения приводятся в статье) было осуществлено лишь в советское время и явилось, по выражению сталинских пропагандистов, «гордостью первой пятилетки» (1928-1933). В начале 1931 года Сталин поставил перед страной задачу прорыть за 20 месяцев в труднопроходимых лесных районах Севера канал длиной 227 км. Для сравнения уместно привести следующие исторические данные: на строительство 80-километрового Панамского канала потребовалось 28 лет, а знаменитый Суэцкий канал, имеющий длину 160 км, сооружали в течение 10 лет.
Главное же их отличие состоит в том, что во время многолетних работ, осуществленных западными державами, смертность среди рабочих не превышала естественную медицинскую норму, тогда как погибшие при строительстве Беломорканала исчисляются тысячами. Только согласно официальным данным, в течение 1931 года по различным причинам, под которыми следует понимать болезни, голод и непосильный труд, скончалось 1438 человек. В следующем году их количество увеличилось до 2010, а в год завершения строительства умерло 8870 заключенных. Нетрудно подсчитать, что даже официальная статистика тех лет в целом признала жертвами ударных темпов 12 318 человек, тогда как, по мнению оставшихся в живых строителей, это число многократно занижено.
Характерная особенность «стройки коммунизма» заключалась в том, что для проведения работ из госбюджета практически не выделялась валюта, а все материальное обеспечение было возложено на органы ОГПУ. В результате с весны 1931 года в район строительства шли нескончаемые эшелоны заключенных. Людские потери были не в счет, и карательные органы незамедлительно восполняли необходимое количество бесплатной рабочей силы.
Руководить стройкой было поручено Лазарю Когану, занимавшему тогда должность начальника ГУЛАГа, а ее партийными кураторами стали видные деятели сталинского режима - Матвей Берман и будущий нарком внутренних дел Генрих Ягода. Кроме того, в историю строительства Беломорканала вошло имя начальника Соловецкого лагеря особого назначения Натана Френкеля.
Вопиющим проявлением беззакония сталинского периода стал изданный весной 1932 года указ о предоставлении особых полномочий начальнику ГУЛАГА Л. И. Когану и его заместителю Якову Рапопорту. Согласно этому документу они наделялись правом единолично увеличивать срок заключения лицам, находившимся в лагерях. Поводом к тому считались разного рода нарушения режима, перечень которых приводился в постановлении, однако там же было указано, что подобное наказание может возлагаться и за иные проступки. Решения об увеличении срока обжалованию не подлежали. Этот документ лишил исполнителей работ последних юридических прав.
Вся история строительства Беломорканала является трагической повестью о страданиях и гибели огромного количества ни в чем не повинных советских людей. Согласно сохранившимся документам, в мае 1932 года из 100 тыс. человек, принимавших участие в работах, лишь чуть больше половины (60 тыс.) были размещены в бараках, остальным же пришлось ютиться в шалашах, землянках или наскоро сооруженных постройках временного типа. В суровом северном климате такие условия содержания рабочих стали причиной массовых заболеваний и чрезвычайно высокой смертности, которая, как уже отмечалась выше, не принималась в расчет руководством страны.
Характерно, что при полном отсутствии строительной техники и необходимого в таких случаях материального обеспечения в период строительства Беломорканала заключенным были продемонстрированы нормы выработки, значительно превышавшие средние общесоюзные показатели тех лет. Благодаря этому «успеху», достигнутому ценой неимоверных людских страданий, Г. Г. Ягода уже через 20 месяцев после начала строительства докладывал И. В. Сталину о его завершении. Необычайно короткий срок, потребовавшийся для выполнения столь масштабного проекта, стал мировой сенсацией и дал возможность представить его как очередную победу социалистического государства.
Пропагандистская кампания, развернутая в годы строительства Беломорканала, по завершении работ вышла на новый уровень и была значительно расширена. Началом ее очередного этапа стала поездка на катере, совершенная в июле И. В. Сталиным, С. М. Кировым и К. Е. Ворошиловым по недавно построенному водному пути. Она широко освещалась в печати и послужила поводом для следующего массового мероприятия, преследовавшего сугубо идеологические цели.
В августе того же года на Беломорканал для ознакомления с «чудом социалистической экономики» прибыла делегация, состоявшая из ста двадцати видных деятелей советской литературы - писателей, поэтов и журналистов. Среди них были: Максим Горький, Михаил Зощенко, Алексей Толстой, Валентин Катаев, Вера Инбер и многие другие, чьи имена хорошо известны современным читателям.
По возвращении в Москву 36 из них совместными усилиями написали хвалебную книгу - настоящий панегирик, посвященный строительству Беломорканала, уже названного к тому времени именем Сталина. На ее страницах, кроме восторженных отзывов самих авторов, приводился пересказ бесед с заключенными - непосредственными участниками работ. Все они в едином порыве восхваляли партию и лично товарища Сталина, предоставившего им прекрасную возможность ударным трудом искупить вину перед Родиной.
Разумеется, никаких упоминаний о многотысячных жертвах этого бесчеловечного эксперимента, проведенного руководством страны над ее гражданами, в книге не было. Ни слова не говорилось о жестокости порядков, установленных руководством, о голоде, холоде и унижении человеческого достоинства. Правда о строительстве Беломорканала стала достоянием общественности только после того, как в 1956 году на XX съезде КПСС ее Н. С. Хрущевым был зачитан доклад, разоблачавший культ личности Сталина.
В изъявлении своих верноподданических чувств не отстали от писателей и советские кинематографисты. В середине 30-х годов, когда в прессе шумиха вокруг завершения строительства Беломорканала достигла своего апогея, на экраны страны вышел фильм «Заключенные», являвшийся, по сути, грубо сфабрикованным пропагандистским роликом. В нем шла речь о том, какое необычайно благодатное воздействие оказывает на бывших преступников пребывание в «местах не столь отдаленных» и как быстро вчерашние уголовники превращаются в передовых строителей социализма. Лейтмотивом этого «киношедевра» шли слова, многократно повторявшиеся с экрана: «Слава товарищу Сталину - вдохновителю всех побед!»
В годы Великой Отечественной войны канал, связавший Белое море с Онежским озером, являлся важным стратегическим объектом, и по этой причине на всем своем протяжении регулярно подвергался массированным бомбардировкам и артиллерийским обстрелам противника. Особенные разрушения претерпела его южная часть. Урон был нанесен объектам инфраструктуры, расположенным в районе поселка Повенец, а также находившимся вблизи него маякам.
Главными виновниками этого разрушения были финны, захватившие в начале войны обширную территорию, простиравшуюся вдоль западного берега канала. Кроме того, в результате сложившейся в 1941 году оперативной обстановки советское командование было вынуждено отдать приказ о подрыве семи шлюзов, составлявших так называемую Повенчанскую лестницу.
После окончания Великой Отечественной войны начался новый этап истории Беломорканала - строительство и восстановление всего, что было уничтожено огнем противника и собственными подрывниками. Как и в прежние годы, работы проводились ударными темпами, но ввиду того, что страна уже не могла без ограничения выделять людские ресурсы (требовалось много рабочих рук на восстановление прочих объектов, разрушенных войной), они растянулись вплоть до 1957 года. За этот период были не только подняты из руин ранее построенные и пострадавшие от войны сооружения, но и в большом объеме возведены новые. Таким образом, послевоенные годы можно рассматривать, как отдельный, второй по счету, период строительства Беломорканала.
Экономическое значение этого объекта, ставшего детищем первой пятилетки, значительно возросло после того, как в 1964 году началась эксплуатация современного Волго-Балтийского водного пути. Возросший во много раз объем перевозок, потребовал срочного принятия мер для увеличения пропускной способности водной магистрали. По этой причине в 70-х годах была проведена ее комплексная реконструкция, также вошедшая отдельным этапом в историю строительства Беломорканала. Документальные свидетельства того времени позволяют представить объем произведенных работ.
Достаточно сказать, что после их завершения на всем его протяжении была гарантирована четырехметровая глубина судового хода. Кроме того, привлечение к работам значительных людских ресурсов дало толчок к появлению на берегах канала нескольких новых городов, самым крупным из которых стал Беломорск, и развитию в них предприятий деревообрабатывающей и целлюлозно-бумажной промышленности.
Прошли десятилетия после того, как Советский Союз явил миру свое построенное на людских костях «экономическое чудо». Под звуки победных фанфар оно было названо символом торжества социализма, построенного в стране, руководимой «отцом народов» - И. В. Сталиным. За минувшие годы об этой гигантской стройке было написано немало книг как адептами большевизма, так и его противниками, но тем не менее очень многое из ее истории осталось сокрытым от нас.
Неизвестно, например, каков реальный объем капиталовложений, потребовавшийся на сооружение канала, и насколько рационально расходовались отпущенные средства. Но главное - едва ли когда-нибудь удастся дать точный ответ на вопрос о том, сколько человек погибло при строительстве Беломорканала. Смертность являлась отрицательным показателем, а потому многие трагические случаи не были задокументированы.
2 августа 1933 года был открыт Беломорско-Балтийский канал. Его рекордное по срокам строительство вошло в историю как первая полностью «лагерная» стройка – в качестве основной рабочей силы на ней были задействованы заключенные ГУЛАГа. И хотя Беломорканал, гордость первой пятилетки, не относится к числу «Великих строек коммунизма», с ним связано множество удивительных фактов и легенд. О некоторых из них мы и расскажем в нашем материале.
1. О том, как долго запрягали. Впервые идея связать судоходным каналом Белое море с Онежским озером пришла в голову еще Петру I, во время Северной войны. Однако дальше замысла тогда не продвинулись. Снова задумались о канале – уже более детально - в 19 веке. За сто лет по заказу правительства разработали сразу четыре проекта – не реализовали ни одного. И основной причиной того, что все они были отклонены, являлось то, что овчинка не стоила выделки, иначе говоря – цена такой масштабной работы зашкаливала .
2. О том, как быстро ехали. Решение о вопроса трудозатрат их оплаты «подарил» век 20-й: Беломорканал построили рекордно быстро и рекордно дешево, просто сделав стройку первой советской… каторгой.
Решение строить канал было принято 3 июня 1930 года, а 1 июля 1931 года правительство уже рассматривало первые эскизы. Конечно, разобраться в них было непросто, но, пока высшие чины изучали, зэки (об этом слове – отдельно) уже строили – с конца 1931 года, при том, что проект был окончательно утвержден в феврале 1932 года. В результате канал протяженностью 227 километров, «напичканный» сложными инженерными сооружениями (только шлюзов – 19) построили за 20 месяцев – примерно столько может строиться один современный жилой дом.
3. Здравствуй, Захар Кузьмич! Общая численность заключенных, работавших на Беломорканале, по официальным данным, доходит до 126 тысяч, хотя среди самих зэков ходили и другие цифры. Впрочем, рассказать сейчас мы хотим не об этом, а о самом удивительном слове «зэк». Родилось оно в эпоху первых пятилеток из букв «з/к», которыми стали в документах обозначать заключенных. Арестантский народ тут же бросился на свой лад расшифровывать сокращение – например, «Захар Кузьмич». Уже немного позже, после того как официальная пропаганда заявила на всю страну о том, что крупнейшие объекты на Дальнем Востоке возводили не заключенные, а комсомольцы, «з/к» тут же превратилось в «забайкальских комсомольцев» (ну, или «зауральских»). Однако наиболее ходовыми словами были все-таки непосредственно «зэк» и «зэка». О расшифровке последнего есть легенда. 23 марта 1932 года на Беломорканал приехал Микоян . И начальник ГУЛАГа Лазарь Коган поделился с ним, что, мол, не знает, как же ему обращаться к своему контингенту. Тут-то и родилось слово «каналоармеец» - и не обидно, по дену! Так и стали именовать трудяг - «заключенный каналоармеец, а сокращенно получилось «зэка».
4. Подручные средства. Не удивительно, что для строительства потребовались минимальные затраты. Откуда бралась рабсила – понятно. А основными материалами были не металл и цемент (их как раз использовали по минимуму), а камень, дерево, песок, грунт, торф – все местное, с соседнего болота.
Из них же не зазорно было и рабочие инструменты делать – например, тачки с деревянными колесами для деревянных же рельсов. А в остальном – кувалда, лом, лопата, топор… Что еще нужно? Самым «продвинутым» техническим устройством можно назвать деревянный «журавль» для передвижения валунов.
5. Не хлебом единым. Пайка «зэка» на Беломорканале зависела от фактической выработки – для отстающих она сокращалась.
Это при том, что дневной рацион каналоармейца состоял из 500 грамм хлеба и баланды из морских водорослей! В общем, начав отставать от нормы, например, по причине болезни, можно было так никогда и не выкарабкаться. Лагерный хлебушек на Беломорканале начали называть «аммонал». Вообще-то, это вещество, применявшееся на стройке для взрывных работ. Пайки напоминали аммонал и по чисто внешним признакам – цвету, форме, и были настолько непропеченными, что резать их было можно только мокрым ножом. В добавок, на истощенный желудок этот хлебушек тоже оказывал «взрывное» действие.
6. Боевой дух. Как же люди все это вынесли? Ведь работали же, и многие даже с энтузиазмом, который в лагерном народе умело поддерживали. Так, например, на Беломорканале выходила газета «Перековка» - своя на каждом участке. В ней и передовиков чествовали, и отстающих клеймили, да в добавок еще и критические материалы заключенных печатали – что и кто, мол, мешает стройке века. Специальный приказ начальника Беломорско-Балтийского исправительно-трудового лагеря НКВД СССР предписывал всем руководителям отвечать на газетную критику в трехдневный срок.
Зимой 1932 года в северной части Водораздела, между 7 и 8 шлюзами, на стройке был объявлен так называемый «штурм». Со всех участков сюда привезли лучшие бригады (примерно 30 тысяч заключенных), которые работали круглые сутки. При этом рядом с местом работ была проложена узкоколейка, по которой курсировала дрезина с духовым оркестром. В этом же котловане, и тоже круглые сутки, работала выездная типография и редакция газеты «Перековка».
