Najpopulárnejšie sovietske vrtuľníky sú stále v prevádzke v ruskom letectve a na celom svete (exportná verzia Mi-17). Početné modifikácie týchto strojov sú široko používané pre vojenské aj civilné účely. Na globálnom trhu s vrtuľníkmi sú stále žiadané, neustále sa zdokonaľujú a budú sa používať ešte desiatky rokov.
Viacúčelový Mi-4 s jedným piestovým motorom a štvorlistým hlavným rotorom sa osvedčil, no jeho doba sa skončila a koncom 50. rokov minulého storočia sa začal vývoj vrtuľníkov druhej generácie s turbohriadeľovými motormi. V roku 1961 sa v Tushine prvýkrát ukázal nový automobil O 8 s jedným turbovrtuľovým motorom nad kabínou, ale stále s hlavným a chvostovým rotorom, chvostovým ramenom a prevodovkou zdedenou z Mi-4. Nový bol len trup lietadla a elektráreň. AI-24V.
Na ďalšom prototype boli nainštalované dva motory TV2-117, hlavný rotor s piatimi lopatkami a chvostový rotor so zvýšenou tuhosťou. Tento stroj dostal označenie a bol testovaný vo vzduchu v septembri 1962. Dizajnéri odvážne predstavili originálne technické vylepšenia.
Široko používané boli lepené spoje a veľkorozmerné výlisky z duralu, synchronizácia a otáčky hlavného rotora boli regulované novým automatizačným systémom a vonkajšie zavesenie bolo radikálne odlišné od starého. Takže v dizajnérskej kancelárii M.L. Mil dostal štart do života s novým vrtuľníkom s plynovou turbínou.
Aerodynamická konfigurácia je založená na konštrukcii s jedným päťlistým hlavným rotorom a chvostovým rotorom s tromi listami. Oceľový náboj hlavného rotora s celokovovými lopatkami je umiestnený v horizontálnych a vertikálnych závesoch a je ovládaný cyklickou roztečnou rukoväťou v pozdĺžnom ovládaní. Listy hlavného a chvostového rotora sú vybavené elektrickým systémom ochrany proti námraze.
Celokovový polomonokokový trup ukrýva vpredu kokpit. Vnútri sedia vedľa seba dvaja piloti a v strede na sklápacom sedadle mierne vzadu sedí palubný technik. Nový autopilot, ktorý stabilizuje vrtuľník v náklone, sklone, kurze a rýchlosti, nadmorskej výške a výške visenia, je súčasťou štandardnej výbavy.
Dva turbohriadeľové motory s plynovou turbínou TV2-117A sú inštalované na vrchu tela vrtuľníka v špeciálnych motorových gondolách; bočné strany gondol sa sklopia a poskytujú pohodlný prístup k elektrárni pri údržbe. Prívod vzduchu umiestnený nad motormi slúži ako kanál na prívod vzduchu k ventilátoru olejového chladiča.
Nákladový priestor pojme 24 osôb na sklopných sedadlách, v sanitárnej verzii je nainštalovaných 12 nosidiel pre ranených. Na podlahe sú body na upevnenie nákladu a nad prednými dverami je umiestnený navijak s nosnosťou 200 kg. Na nakladanie zariadení slúži dvojkrídlový nákladný poklop a rampa.
Zadnú časť trupu tvorí chvostový výložník s chvostovým rotorom, Dopplerovým meračom rýchlosti a driftu, stabilizátorom a podperou, ktorá zabraňuje dotyku chvostového rotora so zemou. Podvozok vrtuľníka sa skladá z troch podpier, predná riadiaca vzpera je počas letu upevnená vo vzduchu, podpery nie sú zasunuté.
Štandardná elektronická výbava zahŕňa VHF a HF vysielačky, automatický rádiový výškomer, automatický rádiový kompas a Dopplerov merač rýchlosti a driftu.
Od roku 1989 sú vybavené meteorologickým radarom v kontajneri umiestnenom pod trupom, diaľkovým navigačným zariadením pracujúcim pomocou systému LORAN a zariadením stabilizujúcim vrtuľník v režime vznášania.
V Afganistane riešili sovietske vrtuľníky širokú škálu úloh – prepravu personálu a nákladu, evakuáciu zranených, poskytovanie blízkej palebnej podpory a mnohé ďalšie. Tisíce sovietskych dôstojníkov a vojakov vďačia za svoje životy týmto strojom.
V afganskej vojne si piloti helikoptér zlepšili taktiku osvojením si techniky „spinner“, ktorá sa používala pri skupinovom útoku, keď sa približovali k cieľu zo strmhlavého letu a pri výstupe sa navzájom kryli. Na reťaz palebných bodov zaútočila predná časť vrtuľníkov a vytvorila rímsu vzhľadom na vodcu. Medzi horami v úzkych roklinách útočili jedna za druhou s minimálnym možným odstupom.
Bez bojových skúseností a spútaní rôznymi pokynmi a obmedzeniami sa piloti, ktorí prišli do Afganistanu, rýchlo naučili počas bojových misií. Prežili iba tí, ktorí rýchlo zvládli manévre s vysokým preťažením: zákruty s náklonom až 90 stupňov, bojové zákruty na spôsob stíhačiek, ponory, z ktorých zem vyplnila celý výhľad v kokpite, a kĺzačky s negatívnymi preťaženiami, ktoré boli neprijateľné. pre vrtuľník teoreticky.
Piloti povedali, že sa v Afganistane naučili skutočne bojovať a nehovorili Únii o svojich úspechoch, doma stále platia pokyny a zákazy.
Vo všeobecnosti boli v tejto vojne ročné straty 30-35 vrtuľníkov, celý pluk bol mimo prevádzky ročne, ale veľké percento strát bolo medzi leteckým personálom. K hlavným stratám došlo pri pristávaní a vyzdvihovaní výsadkárov na podpaľovaných plochách - 50% a asi 15% pri preprave osôb a nákladu.
Pri analýze katastrof a nehôd, ku ktorým došlo mimo bojových operácií, môžeme konštatovať, že k hlavným letovým nehodám došlo: vplyvom ľudského faktora - 41,5 %; porucha lietadla – 37,7 %; zlé poveternostné podmienky – 7 %; z iných dôvodov – 14 %.
Tu je najtypickejšia katastrofa spôsobená ľudským faktorom. Pri prelete nad mestom Groznyj 10. marca 2005 v Čečenskej ľudovej republike sa vrtuľník zachytil o vedenie vysokého napätia. Zahynulo 15 ľudí, jednému sa podarilo prežiť.
Tu je ďalšia podobná, ale rezonujúcejšia katastrofa. 28. apríla 2002 pri obci Ermaki za zhoršenej viditeľnosti narazil do elektrického vedenia. Na palube bol guvernér Krasnojarského územia Alexander Lebed a jeho najbližší kruh. Spolu s prednostom kraja zahynulo 9 ľudí.
Prípad ľudskej nedbanlivosti potvrdzuje nasledujúca katastrofa. Počas letu zo Surgutu do Lyantoru 30. augusta 2001 kábel, ktorý vypadol z otvorených dverí, zasiahol oblasť chvostového rotora a bol odhodený do hlavného rotora. Auto sa stalo neovládateľné, prevrátilo sa a zrútilo sa do močiara. Zomrelo päť ľudí.
V takýchto prípadoch sú, ako sa hovorí, komentáre zbytočné.
Vrtuľník je veľmi zložité lietadlo s mnohými pohyblivými časťami. Návrh vrtuľníka si vyžaduje veľké inžinierstvo a vývoj. Aby bola zaistená maximálna bezpečnosť a spoľahlivosť, vrtuľníky podliehajú mimoriadne prísnemu harmonogramu kontrol. Úroveň výroby helikoptér je nízka kvôli ich zložitosti, vďaka čomu je cena za helikoptéru oveľa vyššia ako cena sériovo vyrábaného produktu, akým je auto.
Existujú dva typy motorov vrtuľníkov:
Sú podobné motorom automobilov a motorom malých lietadiel. Jazdí na vysokokvalitný benzín, ktorý je viac filtrovaný a čistený ako benzín do áut. Tento typ paliva sa nazýva avgas a má zvyčajne 100 oktánové číslo (nízky obsah olova).
Tento typ motora sa zvyčajne nazýva prúdový motor. Konštrukciou je podobný motorom komerčných lietadiel, ale je o niečo menší.
Prúdový motor je zvyčajne vyhradený pre stredné alebo veľké vrtuľníky, pretože produkuje veľké množstvo energie a má malú hmotnosť. Takéto motory sú dosť drahé. Turbíny používajú typ paliva nazývaného Jet A, podobne ako veľmi čistý petrolej.
Normálna cestovná rýchlosť vrtuľníka sa líši v závislosti od dostupného výkonu a systému rotora. Typická cestovná rýchlosť pre dvojmiestny trenažérový vrtuľník je 145-170 km za hodinu a pre turbínu v 5-miestnom vrtuľníku je 210-230 km za hodinu. Maximálna rýchlosť vrtuľníka Bell 206 je asi 250 km za hodinu.
Vrtuľníky majú schopnosť vzlietnuť a pristáť z vertikálnej polohy. Vznášajte sa nad jedným miestom alebo lietajte veľmi nízkou rýchlosťou, pričom sa počas vznášania otočte o 360 stupňov, čím poskytnete cestujúcim panoramatický výhľad na odľahlé alebo úzke oblasti, ktoré lietadlá s pevnými krídlami nedosiahnu.
Vrtuľníky sú vďaka svojej flexibilite veľmi často využívané v situáciách, keď je potrebná núdzová lekárska pomoc, alebo ako súčasť záchranných misií. Sú mimoriadne cenné pri hasení lesných požiarov, ku ktorým sa niekedy po súši nedá dostať.
Cena závisí od modelu vrtuľníka a vašej polohy. Priemerná cena za výcvik na dvojmiestnom vrtuľníku je približne 300 € za hodinu. Výcvikový program na štvormiestnom výcvikovom vrtuľníku stojí aj 300 € na hodinu. Federálny úrad pre letectvo vyžaduje na získanie preukazu súkromného pilota minimálne 40 hodín letu, zvyčajne je to však 45 – 55 hodín. Výcvik na licenciu súkromného vrtuľníka môže stáť až 18 000 €, na komerčnú až 80 000 €.
Existuje falošný názor, že hlavné lopatky motora sa môžu náhle prestať otáčať. Po prvé, hlavný motor sa neprestane otáčať. Po druhé, helikoptéra môže bezpečne pristáť, aj keď zlyhá motor.
Pri poruche sa motor automaticky odpojí od rotujúceho systému. Pri adekvátnom riadení pilota sa budú listy rotora naďalej otáčať pri normálnych prevádzkových rýchlostiach, čo pilotovi umožní plne kontrolované pristátie. Tento postup sa nazýva autorotácia. Na rozdiel od bežného lietadla, ktoré nemôže letieť rýchlosťou nižšou ako 50 mph, helikoptéra, ktorá má poruchu motora, je schopná pristáť s malým alebo žiadnym pohybom dopredu a na relatívne malom priestore. Zvyčajne na to stačí parkovisko alebo malá ulička.
Jedinečné schopnosti vrtuľníka slúžia ľudstvu rôznymi spôsobmi. Jeden z nich letí veľmi blízko pri zemi. Letové pravidlá umožňujú pilotom potrebnú flexibilitu, aby mohli plne využívať lietadlo a bezpečne dokončiť svoju misiu. Niekedy počasie nie je také dobré, ako hovorila predpoveď, a tak si piloti z bezpečnostných dôvodov a v súlade s predpismi udržiavajú odstup od oblakov. Piloti absolvujú veľmi dôkladný výcvik, ako bezpečne pristáť z rôznych nadmorských výšok a pri rôznych rýchlostiach. Piloti vedia, aké kombinácie rýchlosti a výšky sú bezpečné.
Ľudské vnímanie výšky rôznych pohybujúcich sa objektov je veľmi zložité. Preto existujú definície pojmu „nízky“. Hlavné je vedieť, že s vrtuľníkmi možno bezpečne lietať v akejkoľvek výške nad zemou a piloti pri výbere nadmorskej výšky zvažujú veľa faktorov.
Piloti si vyberajú výšku na základe rôznych faktorov vrátane poveternostných podmienok a účelu letu. V nadmorskej výške niekoľko tisíc metrov často fúka silný vietor, zatiaľ čo vetry pri povrchu zeme nie sú také silné. Väčšina vzdušného priestoru umožňuje pilotom vybrať si najefektívnejšie letové trasy. Oblasti v blízkosti letísk, kde lietajú lietadlá, nemajú takú flexibilitu v trasách a nadmorských výškach. Piloti v mestskom prostredí, ako je New York City, často lietajú v maximálnej výške, ktorú povoľuje riadenie letovej prevádzky. Oddelenie zachováva určité fyzické oddelenie lietadiel. Vrtuľníky, ktoré vidíte, veľmi často lietajú v najvyššej výške. Majú úlohu a sú limitované inými faktormi.
Lietanie vrtuľníkom je čarovné, pretože ide o jedinečný druh leteckej dopravy. Mnohých pilotov sa ich noví známi pýtajú: „Je to naozaj také skvelé pilotovať helikoptéru? Profesionálny pilot zvyčajne odpovie: "Vlastne je mojou úlohou zabezpečiť, aby ste sa necítili nervózne." Profesionálny pilot zvyčajne dostáva nepriame komplimenty, keď si cestujúci ani neuvedomujú, že už dorazili do cieľa.
Ďalším faktom je, že len málokto sa stane pilotom helikoptér a potom prestane lietať. Mnoho pilotov, ktorí sa živia lietaním, odchádza z jedného pilotného zamestnania a prechádza do iného. Iní, v dobrom zdraví, pokračujú v lietaní po dôchodkovom veku svojej spoločnosti, pretože milujú svoju prácu. Začínajúci piloti sa učia zo svojich vedomostí, skúseností a vytrvalosti.
Ak hľadáte auto vhodné pre úlohu „kolektívneho obrazu“ vrtuľníka ZSSR (a Ruska), bude to bezpochyby Mi-8. Vyrába sa od 60. rokov minulého storočia – už viac ako päťdesiat rokov. Za tento čas sa stal jedným z najbežnejších vrtuľníkov v histórii a vo svete a medzi dvojmotorovými strojmi je najobľúbenejší G8.
A od roku 2015 je Mi-8 vo všeobecnosti tretím najbežnejším medzi lietadlami vo všeobecnosti. Čo je však ešte pozoruhodnejšie, je, že sa stále vyrába a svojich pozícií sa nevzdá. Samozrejme, veľa kolegov G8 je stále v prevádzke, ale z hľadiska všestrannosti a relevantnosti sa im stále nevyrovná.
Dátum narodenia Mi-8 je 20.2.1958. V tento deň Rada ministrov prijala uznesenie o experimentálnej konštrukcii stredného vrtuľníka, ktorý sa vtedy nazýval „B-8“. Vedúci konštrukčnej kancelárie Michail Mil plánoval využiť skúsenosti získané pri tvorbe vytvorením náhrady za stredný Mi-4.
Výmena piestového motora za dve turbíny sľubovala nielen zlepšenie výkonu, ale aj racionalizáciu usporiadania vrtuľníka.
V tých rokoch americké spoločnosti opustili aj piestové motory a nahradili ich plynovými turbínami. Elektrárňou mnohých piestových vrtuľníkov (vrátane Mi-4) boli zvyčajne objemné motory hviezdicového tvaru, ktoré zaberali celú prednú časť trupu. Toto umiestnenie si vynútilo posunúť kabínu pilota na poschodie a priestor nákladného priestoru obsadiť hnacími hriadeľmi.
B-8 bol pôvodne navrhnutý ako viacúčelové lietadlo – zákazníkmi boli letectvo aj Aeroflot.
Uvažovalo sa o osobnej, vojenskej transportnej a ozbrojenej verzii.
Prvý B-8, ktorý vzlietol v lete 1961, bolo osobné lietadlo s pohodlnou kabínou pre 18 osôb. Pravda, prototyp bol jednomotorový. Vývoj dvojmotorového B-8A začal neskôr a vzlietol sa až v roku 1962.
Ďalšími experimentálnymi vozidlami bol vojenský transportér pre 20 výsadkárov vybavený lafetou pre ťažký guľomet a vrtuľník pre vládny transport. Piaty prototyp sa stal referenčným modelom a sériová výroba Mi-8 sa začala v roku 1965.
Vrtuľník Mi-8 je postavený podľa klasickej jednorotorovej konštrukcie. Trup vrtuľníka je celokovový, jeho plášť je hladký a funkčný. V prednej časti trupu je riadiaca kabína so sedadlami pre pilotov a palubných technikov. V strednej časti sa nachádza nákladný priestor (alebo kabína pre cestujúcich, v závislosti od verzie). Tretia časť trupu pozostáva z chvostových a koncových výložníkov.
Prvé Mi-8 boli vybavené motormi s plynovou turbínou TV2-117 s menovitým výkonom 1000 koní. každý.
V roku 1967 sa začal vývoj úplne nových motorov TV3-117 na obojživelnej verzii Mi-14.
Vrtuľník Mi-8MT s novými motormi sa začal vyrábať v roku 1977. Vyznačoval sa tiež pomocnou hnacou jednotkou - malou plynovou turbínou určenou na roztočenie rotorov hlavnej hnacej jednotky počas štartovania. Predchádzajúce modely boli štartované buď z batérií alebo z externého štartéra. Ak jeden z motorov zlyhá, druhý sa automaticky prepne do režimu vysokého výkonu, čo vám umožní dokončiť let.
Turbíny Mi-8 roztáčajú vrtule cez prevod troch prevodoviek – hlavnej, strednej a chvostovej. Hlavný rotor bol spočiatku podobný vrtuli Mi-4 – celokovový, so štyrmi listami. Počas testov bol vymenený, počet lopatiek sa zvýšil na päť. Podvozok je kolesový, nezaťahovací. Predné koleso je samonastavovacie. Prototypové vrtuľníky mali kryty kolies, ale na sériových vozidlách sa od nich upustilo.
Palivové nádrže sú vonkajšie, zavesené na bokoch. Objem ľavej nádrže je 1154 litrov, pravej, napriek von dlhšej kapotáži, je 1044 litrov. Vysvetľuje to skutočnosť, že pod kapotážou pravej nádrže je umiestnený petrolejový ohrievač kabíny. Do nákladného priestoru je možné nainštalovať až dve ďalšie nádrže s objemom 915 litrov. Od modelu Mi-8 MTV sú palivové nádrže chránené.
Vrtuľníky boli vybavené autopilotom AP-34B. stabilizácia vozidla v nakláňaní a nakláňaní (v prípade potreby v smere aj výške). K dispozícii je protipožiarny systém, ktorý vám umožňuje uhasiť požiar v motoroch a APU a v petrolejovom ohrievači. Hydraulický systém je redundantný a napája zosilňovače riadiaceho systému.
Počet úprav Mi-8 je obrovský. Patria sem nielen osobné a bojové vozidlá, ale aj špeciálne – od protipožiarnych verzií až po morské obojživelníky. Vymenujme hlavné odrody. Hlavnými variantmi prvej série vrtuľníkov s motormi TV2-117 boli osobný Mi-8P, transportný Mi-8T a bojový Mi-8TV. Vrtuľník pre špeciálnu prepravu s kabínou „nadštandardného komfortu“ mal index Mi-8PS.
Mi-14 obojživelník bol vysoko upravený Mi-8 s motormi TV3-117. Stal sa „mostom“ k ďalšej generácii osemsmeroviek, ktoré sa vyvážali pod všeobecným názvom Mi-17. V ZSSR sa nazývali Mi-8MT. V 80. rokoch bol spustený do výroby nový základný model so zvýšenou nadmorskou výškou - Mi-8 MTV. Jeho vylepšená verzia sa volala Mi-8MTV-1 a univerzálny vzdušný útočný vrtuľník dostal označenie Mi-8 MTV-2.
Na export sa nové vrtuľníky predávali ako Mi-171 a upravený model pre domáci trh sa stal známym ako Mi-8 AMT.
V polovici 90. rokov Rusko vyvinulo G8 s vylepšenou aerodynamikou - Mi-8MTV-5. Radar inštalovaný v prednej časti vrtuľníka si vyžiadal výmenu časti presklenia kokpitu za nepriehľadnú kapotáž.
Každá generácia Mi-8 obsahovala aj lekárske úpravy, od Mi-8MB až po Mi-171VA. Na doručenie konkrétnemu zákazníkovi bolo navrhnutých niekoľko možností. Za zmienku stojí aj Mi-8VSM, protipechotná mínová vrstva. A pod názvom Mi-9 sa skrýva lietajúce veliteľské stanovište pre veliteľov divízií.
Spočiatku bol pre jednotky vyvinutý iba transportný vrtuľník, ale už v roku 1968 bola armáde predstavená jeho ozbrojená verzia. A veľmi silne vyzbrojený. Na vonkajších konzolách bolo zavesených až šesť blokov 57 mm neriadených rakiet alebo až 1500 kg bômb. Štyri riadené strely Phalanx umožnili bojovať proti tankom a arzenál doplnila inštalácia 12,7 mm guľometu do pilotnej kabíny.
Z hľadiska palebnej sily bol Mi-8TV sotva horší ako špecializované útočné lietadlo Mi-24, ale z hľadiska bezpečnosti sa s ním nedalo porovnávať.
Hoci kokpit bol dodatočne chránený pancierovaním s hrúbkou až 8 mm. Jasnou nevýhodou vrtuľníka bola jeho zvýšená hmotnosť. Vozidlo plne naložené zbraňami a výsadkármi malo problém vzlietnuť a jeho dolet sa zmenšil.
Počas vojny v Afganistane boli rakety kalibru 57 mm nahradené výkonnejšími analógmi S-8 kalibru 80 mm. Arzenál bol doplnený o závesné kontajnery s automatickými granátometmi kalibru 30 mm alebo 23 mm kanónmi.
Pozrime sa na základné údaje o letových výkonoch modernej modifikácie Mi-8 AMT a porovnajme ju s jej konkurentmi. Príkladom bude jedna z neskorších úprav francúzskej Pumy – AS.532 a vrtuľník Sikorsky S-92.
| Mi-8 AMT | S-92 | AS.532 | |
|---|---|---|---|
| Dĺžka, m | 25,3 | 20,8 | 19,5 |
| Vzletová hmotnosť, t | 11,1 | 12 | 9,3 |
| Maximálna rýchlosť, km/h | 250 | 283 | 278 |
| Cestovná rýchlosť, km/h | 230 | 257 | 257 |
| Strop, m | 6300 | 4575 | 4100 |
| Dosah letu (praktický), km | 570 | 999 | 618 |
Mi-8 je teda väčší, má väčší strop (a neskoršia úprava v roku 2013 vzrástla na maximálnu výšku 9 km), ale má kratší dolet. Je však možné na ňu nainštalovať ďalšie nádrže.
Stojí za zmienku, že S-92 je čisto civilné vozidlo, hoci bolo vyvinuté na základe viacúčelového S-70. Môže sa zdať zvláštne, že v tabuľke nie je zrejmý rival Mi-8 - Iroquois, presnejšie helikoptéry rodiny Bell 212/412. Faktom je, že napriek ich rozšírenosti ide o autá o triedu ľahších, evidentne menších rozmerov a nosnosti.
Keď „osmičky“ začali nahrádzať Mi-4, bolo jasné, že ich predchodcovia boli vo všetkom podradení. Mi-8 bol lepší ako „štyri“ v rýchlosti, kapacite a jednoduchosti údržby. Napríklad motory s plynovou turbínou oslobodili mechanikov od neustáleho boja s únikom maziva. V jednej veci sa ale starý vrtuľník dlho nedal prekonať – bola to vyššia nadmorská výška. Preto, kým sa neobjavila modifikácia Mi-8MT, piestové Mi-4 pokračovali v prevádzke v horách.
Aj keď osobná verzia Mi-8 patrila medzi tie „vyvinuté od začiatku“, v sovietskych časoch sa vyrobilo len málo takýchto vozidiel.
V 21. storočí však továrňam výrazne pomohli zahraničné a ruské objednávky na osobné vrtuľníky.
Pomerne často sa „všestrannosť“ chápe ako schopnosť stroja robiť všetko, ale zle. Rozsah úloh, ktoré vrtuľník Mi-8 úspešne vyriešil, spochybňuje spravodlivosť tohto prístupu. Počas svojej polstoročnej kariéry prevážal náklad a cestujúcich, slúžil vo vzdušných silách afrických krajín a na ruskom ministerstve pre mimoriadne situácie.
Osmička fungovala ako letecká nemocnica a lietajúci žeriav. Z jeho strany boli položené míny a vlečné siete. Vrtuľník slúžil ako útočné a prieskumné lietadlo. Samozrejme, dalo by sa odpísať jeho prevalenciu ako nevyhnutný dôsledok sféry vplyvu ZSSR, ale Mi-8 sa v sovietskych časoch oficiálne vyvážal do západných krajín. A dopyt po nej neprestal ani s rozpadom Sovietskeho zväzu. Zostáva len uznať G8 ako skutočné majstrovské dielo vrtuľníkového inžinierstva.
VŠEOBECNÁ CHARAKTERISTIKA Vrtuľníka MI-8T
1. VŠEOBECNÉ INFORMÁCIE O VRTUĽNÍKU
Vrtuľník Mi-8 je určený na prepravu rôznych nákladov vo vnútri nákladného priestoru a na vonkajšom závese, pošty, cestujúcich, ako aj na vykonávanie stavebných, montážnych a iných prác v ťažko dostupných oblastiach.
Ryža. 1.1. Vrtuľník Mi-8 (celkový pohľad)
Vrtuľník (obr. 1.1) je navrhnutý s použitím jednorotorovej konštrukcie s päťlistým hlavným rotorom a trojlistým chvostovým rotorom. Vrtuľník je vybavený dvoma turbovrtuľovými motormi TV2-117A so vzletovým výkonom 1500 koní. každý, čo zaisťuje vysokú bezpečnosť letu, pretože let je možný aj v prípade, že jeden z motorov zlyhá.
Vrtuľník je prevádzkovaný v dvoch hlavných verziách: osobná Mi-8P a dopravná Mi-8T. Osobná verzia vrtuľníka je určená na medziregionálnu a miestnu prepravu cestujúcich, batožiny, pošty a malého nákladu. Je určený na prepravu 28 cestujúcich. Možnosť prepravy umožňuje prepravu nákladu s hmotnosťou do 4000 kg alebo cestujúcich v počte 24 osôb. Na želanie zákazníka je možné kabínu vrtuľníka prerobiť na kabínu so zvýšeným komfortom pre 11 cestujúcich.
Osobnú a prepravnú verziu vrtuľníka je možné prestavať na sanitnú verziu a na verziu pre prevádzku s vonkajším závesom.
Sanitná verzia vrtuľníka umožňuje prepravu 12 ležiacich pacientov a sprievodného zdravotného pracovníka. Vo verzii pre prácu s vonkajším závesom je mimo trupu prepravovaný veľký náklad s hmotnosťou až 3000 kg.
Pre lety vrtuľníkov na veľké vzdialenosti je možné do nákladného priestoru nainštalovať jednu alebo dve prídavné palivové nádrže.
Existujúce verzie vrtuľníka sú vybavené elektrickým navijakom, ktorý umožňuje pomocou palubného výložníka zdvíhať (spúšťať) bremená s hmotnosťou do 150 kg na palube vrtuľníka a v prípade kladkového systému aj ťahať kolesové bremená. s hmotnosťou do 3000 kg do nákladného priestoru.
Posádku vrtuľníka tvoria dvaja piloti a palubný mechanik.
Pri vytváraní vrtuľníka sa osobitná pozornosť venovala vysokej spoľahlivosti, účinnosti, ľahkej údržbe a prevádzke.
Bezpečnosť letov na vrtuľníku Mi-8 zaisťuje:
Inštalácia dvoch motorov TV2-117A(AG) na vrtuľníku, spoľahlivosť činnosti týchto motorov a hlavnej prevodovky VR-8A;
Schopnosť letu v prípade poruchy jedného z motorov, ako aj prepnutie do režimu autorotácie (samorotácia hlavného rotora) v prípade poruchy oboch motorov;
Prítomnosť oddelení, ktoré izolujú motory a hlavnú prevodovku pomocou protipožiarnych priečok;
Inštalácia spoľahlivého protipožiarneho systému, ktorý zabezpečí uhasenie požiaru v prípade jeho vzniku, a to súčasne vo všetkých oddeleniach a v každom oddelení samostatne;
Inštalácia záložných jednotiek do hlavných systémov a vybavenia vrtuľníka;
Spoľahlivé a účinné zariadenia proti námraze pre listy hlavného a zadného rotora, prívody vzduchu do motora a čelné sklá kokpitu, čo umožňuje let v podmienkach námrazy;
Inštalácia zariadenia, ktoré zabezpečuje jednoduché a spoľahlivé pilotovanie a pristávanie vrtuľníka v rôznych meteorologických podmienkach;
Pohon hlavných jednotiek systémov z hlavnej prevodovky, ktorý zabezpečuje prevádzkyschopnosť systémov v prípade poruchy motora:
Schopnosť rýchlo opustiť vrtuľník po pristátí cestujúcimi a posádkou v núdzových situáciách.
2. ZÁKLADNÉ ÚDAJE O VRTULNÍKU
Údaje o lete
(možnosti dopravy a cestujúcich)
Vzletová hmotnosť (normálna), kg.................. 11100
Maximálna rýchlosť letu (prístroj), km/h, 250
Statický strop, m........................ 700
Prístrojová rýchlosť letu vo výške
500 m, km/h ………………………………………………… 220
Ekonomická rýchlosť letu (prístroj), km/h. 120
palivo 1450 kg, km................................ 365
možnosť s tankovaním paliva 2160 kg, km. . 0,620
Dosah letu (v nadmorskej výške 500 m) na trajekte
možnosť s tankovaním 2870 kg, km... 850
Dosah letu (vo výške 500 m) s tankovaním
palivo 2025 kg (vonkajšie nádrže zväčšené
kapacita), km ................................................. ..... 575
Dosah letu (v nadmorskej výške 500 m) na trajekte
verzia s palivovou náplňou 2735 kg (vonkajšie nádrže
zvýšená kapacita), km....805
Dosah letu (v nadmorskej výške 500 m) na trajekte
verzia s tankovaním paliva 3445 kg (vonkajšie nádrže
zvýšená kapacita), km.... 1035
Poznámka. Dosah letu sa vypočíta s prihliadnutím na 30 minút paliva zostávajúceho po pristátí
Geometrické údaje
Dĺžka vrtuľníka, m:
bez hlavného a chvostového rotora................... 18.3
s otáčajúcimi sa hlavnými a chvostovými rotormi...25 244
Výška vrtuľníka, m:
bez chvostového rotora................................... 4.73
s rotujúcim chvostovým rotorom................ 5.654
Vzdialenosť od špičky listu hlavného rotora k
výložník chvosta pri parkovaní, m.................. 0,45
Vzdialenosť od zeme po spodok trupu
(povolenie), m................................................................. ...... 0,445
Horizontálna chvostová plocha, m 2 ..... 2
Parkovací uhol vrtuľníka................. 3°42"
Trup lietadla
Dĺžka nákladného priestoru, m:
bez nákladových dverí........................ 5.34
s nákladnými dverami vo výške 1 m od podlahy 7,82
Šírka nákladného priestoru, m:
na podlahe................................................... ... 2.06
pre vykurovacie potrubia........................ 2.14
maximálne ............................................ 2.25
Výška nákladného priestoru, m.................. 1.8
Vzdialenosť medzi elektrickými podlahovými nosníkmi, m ... 1,52
Veľkosť únikového poklopu, m………………………… 0,7 X1
Dráha nakladacej rampy, m.................. 1,5±0,2
Dĺžka kabíny pre cestujúcich, m............ 6,36
Šírka kabíny pre cestujúcich (podlaha), m... 2.05
Výška kabíny pre cestujúcich, m 1,8
Rozstup sedadiel, m................................................................. ...... 0,74
Šírka priechodu medzi sedadlami, m... 0,3
Rozmery šatníka (šírka, výška, hĺbka), m 0,9 X1,8 X 0,7
» posuvné dvere (šírka, výška), m. 0,8 x 1,4
» otváranie pozdĺž zadných vchodových dverí v spolujazdcovi
možnosť (šírka, výška), m.......... 0,8 X1>3
Veľkosť núdzových poklopov v priestore pre cestujúcich
možnosť, m............................................ 0, 46 X0,7
Veľkosť kabíny posádky, m.................. 2,15 X2,05 X1,7
Údaje o úprave
Uhol inštalácie lopatiek hlavného rotora (podľa indikátora sklonu rotora):
minimum ................................................. 1°
maximum ........................................ 14°±30"
Uhol vychýlenia orezávacích dosiek vrtuľových listov -2 ±3°
» inštalácia listov chvostového rotora (pri r=0,7) *:
minimum (ľavý pedál úplne) ................... 7"30"±30"
maximum (pravý pedál nadoraz)………….. +21°±25"
* r- relatívny polomer
Údaje o hmotnosti a centrovaní
Vzletová hmotnosť, kg:
maximum za možnosť dopravy…….. 11100
» so záťažou na vonkajšom závese …………… 11100
možnosť dopravy.................................. 4000
na vonkajšom závese ......................... 3000
verzia pre cestujúcich (osoba).......... 28
Hmotnosť prázdneho vrtuľníka, kg:
osobná verzia........................... 7370
doprava »................................ 6835
Hmotnosť prevádzkového nákladu vrátane:
hmotnosť posádky, kg................................. 270
» olej, kg ................................................................. ............... 70
hmotnosť výrobkov, kg ................................................................ ...... 10
» palivo, kg ................................................................. ..... .......... 1450 - 3445
» obchodné zaťaženie, kg........................ 0 - 4000
Zarovnanie prázdneho vrtuľníka, mm:
možnosť dopravy............................................ +133
cestujúci » ................................... +20
Prijateľné zarovnania pre naložený vrtuľník, mm:
predné ................................................ .. ............. +370
vzadu ................................................. .................... -95
3. AERODYNAMICKÉ A GEOMETRICKÉ CHARAKTERISTIKY VRTUĽNÍKA
Vrtuľník Mi-8 je podľa aerodynamickej konštrukcie trup s päťlistým hlavným rotorom, trojlistým chvostovým rotorom a pevným podvozkom.
Listy hlavného rotora sú obdĺžnikového pôdorysu s tetivou rovnajúcou sa 0,52 m. Obdĺžnikový pôdorys sa považuje za aerodynamicky horší ako ostatné, ale je ľahko vyrobiteľný. Prítomnosť orezávacích dosiek na čepeľách vám umožňuje zmeniť ich krútiaci moment.
Profil lopatky je najdôležitejšou geometrickou charakteristikou rotora. Vrtuľník má rôzne profily po dĺžke lopatky, čo výrazne zlepšuje nielen aerodynamické vlastnosti hlavného rotora, ale aj letové vlastnosti vrtuľníka. Od 1. do 3. sekcie sa používa profil NACA-230-12 a od 4. do 22. - profil NACA-230-12M (upravený) *. Profil krídla NACA-230-12M má Mkr = 0,72 pri uhle nábehu nulového vztlaku. S rastúcim uhlom nábehu a° (obr. 1.2) klesá aj Mcr pri najpriaznivejšom uhle nábehu, pri ktorom súčiniteľ zdvihu C y = 0,6, Mcr = 0,64. V tomto prípade bude kritická rýchlosť v štandardnej atmosfére nad hladinou mora:
V KP == a Mkr = 341 0,64 = 218 m/s, kde a je rýchlosť zvuku.
V dôsledku toho je možné na koncoch lopatiek vytvoriť rýchlosť nižšiu ako 218 m/s, pri ktorej nevzniknú rázové vlny a odpor vĺn. Pri optimálnej rýchlosti rotora 192 ot./min. bude obvodová rýchlosť hrotov čepelí:
U = wr = 2 prn / 60 = 213,26 m/s, kde w je uhlová rýchlosť;
r je polomer kružnice opísanej špičkou čepele.
Ryža. 1.2. Zmena koeficientu vztlaku C y od uhlov nábehu a° a čísla M profilu NACA-230-12M
To ukazuje, že obvodová rýchlosť je blízko kritickej rýchlosti, ale neprekračuje ju. Listy hlavného rotora vrtuľníka majú negatívne geometrické skrútenie, ktoré sa lineárne mení od 5° na 4. sekcii do 0° na 22. sekcii. V sekcii medzi 1. a 4. sekciou nedochádza k prekrúteniu a uhol inštalácie sekcií čepele v tejto sekcii je 5°. Krútenie listu o takú veľkú hodnotu výrazne zlepšilo jeho aerodynamické vlastnosti a letové vlastnosti vrtuľníka, a preto je vztlaková sila rovnomernejšie rozložená po dĺžke listu.
* Oddiel z 3. na 4. oddiel je prechodný. Profil listu hlavného rotora - pozri obr. 7.5.
Listy vrtule majú variabilnú absolútnu aj relatívnu hrúbku profilu. Relatívna hrúbka profilu c je 13 % v tupo, v oblasti od r = 0,23 do 7 = 0,268 - 12 % a v oblasti od r = 0,305 po koniec čepele - 11,38 %. Zmenšovanie hrúbky listu smerom k jeho koncu zlepšuje aerodynamické vlastnosti vrtule ako celku zvýšením kritickej rýchlosti a Mkr koncových častí listu. Zmenšenie hrúbky čepele smerom k hrotu vedie k zníženiu odporu a zníženiu potrebného krútiaceho momentu.
Hlavný rotor vrtuľníka má pomerne veľký faktor plnenia – 0,0777. Tento koeficient umožňuje vytvárať väčší ťah s miernym priemerom vrtule a tým udržiavať listy v lete pri malých uhloch inštalácie, pri ktorých sú uhly nábehu bližšie k najvýhodnejším vo všetkých režimoch letu. To umožnilo zvýšiť účinnosť vrtule a oddialiť zhasnutie pri vyšších rýchlostiach.
Ryža. 1.3. Polarita rotora vrtuľníka v režime vznášania: 1 - bez vplyvu zeme; 2 - s vplyvom zeme.
Aerodynamické charakteristiky hlavného rotora vrtuľníka sú prezentované vo forme jeho polárnej polohy (obr. 1.3), ktorá znázorňuje závislosť súčiniteľa ťahu Cp a súčiniteľa krútiaceho momentu tcr od celkového sklonu hlavného rotora.<р. По поляре видно, что чем больше общий шаг несущего винта, тем больше коэффициент крутящего момента, а следовательно, больше коэффициент тяги. При наличии «воздушной подушки» тяга несущего винта будет больше, чем без нее при том же шаге винта и коэффициенте крутящего момента.
Listy chvostového rotora sú obdĺžnikového pôdorysu s profilom NACA-230M a nemajú geometrické skrútenie. Prítomnosť kombinovaného horizontálneho spoja „kardanového“ typu a klapkového kompenzátora na náboji zadného rotora umožňuje rovnomernejšie prerozdelenie vztlakovej sily po povrchu, ktorý za letu unáša vrtuľa.
Trup vrtuľníka je aerodynamicky asymetrický. Vidno to z kriviek zmien koeficientov vztlaku trupu C 9f a koeficientu odporu C v závislosti od uhla nábehu a f (obr. 1.4). Koeficient vztlaku trupu je nula pri uhle nábehu mierne väčšom ako 1, preto bude sila vztlaku kladná pri uhloch nábehu väčších ako G a záporná pri uhloch nábehu menších ako 1. Minimálna hodnota koeficientu odporu trupu C bude pri uhle nábehu rovnajúcemu sa nule. Vzhľadom na to, že pri uhloch nábehu väčších alebo menších ako nula sa koeficient C f zvyšuje, je výhodné lietať pod uhlami nábehu trupu blízkymi nule. Na tento účel je pre hriadeľ hlavného rotora určený uhol sklonu 4,5°.
Trup bez stabilizátora je staticky nestabilný, pretože zväčšenie uhla nábehu trupu vedie k zvýšeniu koeficientu pozdĺžneho momentu a následne pozdĺžneho momentu pôsobiaceho na nakláňanie a tendenciu ďalej zväčšovať uhol sklonu. útok na trup lietadla. Prítomnosť stabilizátora na zadnom ramene trupu poskytuje pozdĺžnu stabilitu trupu len pri malých uhloch inštalácie od +5 do -5° a v rozsahu malých uhlov nábehu trupu od -15 do + 10°. Pri veľkých uhloch inštalácie stabilizátora a veľkých uhloch nábehu trupu, čo zodpovedá letu v režime autorotácie, je trup staticky nestabilný. To sa vysvetľuje porušením toku zo stabilizátora. Vzhľadom na dobrú ovládateľnosť vrtuľníka a dostatočné riadiace rezervy vo všetkých letových režimoch používa stabilizátor, ktorý nie je za letu ovládateľný s uhlom inštalácie 6°.
Ryža. 1.4. Závislosť súčiniteľa vztlaku Suf a súčiniteľa odporu Схф trupu od uhla nábehu a° trupu
V priečnom smere je trup stabilný len pri veľkých negatívnych uhloch nábehu -20° v rozsahu uhlov kĺzania od -2 do + 6°. Je to spôsobené tým, že zväčšenie uhlov kĺzania vedie k zvýšeniu koeficientu valivého momentu a následne aj bočného momentu, ktorý má tendenciu ďalej zväčšovať uhol klzu.
Smerovo je trup nestabilný takmer vo všetkých uhloch nábehu pri malých uhloch sklzu od -10 do +10°, pri väčších uhloch sa vlastnosti stability zlepšujú. Pri uhloch posuvu 10°< b < - 10° фюзеляж нейтрален, а при скольжении больше 20° он приобретает путевую устойчивость.
Ak uvažujeme vrtuľník ako celok, má síce dostatočnú dynamickú stabilitu, no pri pilotovaní aj bez autopilota nespôsobuje veľké ťažkosti. Vrtuľník Mi-8 je vo všeobecnosti hodnotený s vyhovujúcimi charakteristikami stability a so zapnutými automatickými stabilizačnými systémami sa tieto charakteristiky výrazne zlepšili, vrtuľníku je daná dynamická stabilita vo všetkých osiach a preto je pilotovanie výrazne jednoduchšie.
4. USPORIADANIE VRTUĽNÍKA
Vrtuľník Mi-8 (obr. 1.5) pozostáva z týchto hlavných častí a systémov: trup, vzletové a pristávacie zariadenia, pohonná jednotka, prevodovka, hlavné a chvostové rotory, riadenie vrtuľníka, hydraulický systém, avionika a elektronické vybavenie, vyhrievanie kabíny a ventilačné systémy, klimatizačné systémy, vzduchové a protinámrazové systémy, zariadenia na vonkajšie zavesenie nákladu, takeláž, kotvenie a vybavenie domácnosti. Trup vrtuľníka obsahuje nos 2 a centrálnych 23 častí, chvost 10 a koncových 12 nosníkov. V prednej časti, ktorá je kokpitom, sú sedadlá pilotov, prístrojové dosky, elektrické konzoly, autopilot AP-34B a páky na ovládanie príkazov. Presklený kokpit poskytuje dobrú viditeľnosť; pravý 3 a ľavý 24 blistrov je vybavených núdzovým uvoľňovacím mechanizmom.
V prednej časti trupu sú výklenky na inštaláciu kontajnerov s batériami, napájacie konektory na letisku, trubice prijímača tlaku vzduchu, dve taxi a pristávacie svetlá a poklop s krytom 4 na prístup k elektrárni. Predná časť trupu je oddelená od strednej časti spojovacím rámom č. 5N, v stene ktorého je otvor. Vo dvernom otvore je nainštalované sklopné sedadlo leteckého mechanika. Vpredu na stene rámu č.5N sú police na rádio a elektrotechniku, vzadu kontajnery na dve batérie, box a ovládací panel elektrického navijaka.
V strednej časti trupu je nákladný priestor, do ktorého sa vstupuje vľavo posuvnými dverami 22, vybavenými núdzovým uvoľňovacím mechanizmom. Na vonkajšiu stranu horného predného rohu otvoru posuvných dverí je pripevnený bočný výložník. Nákladový priestor má sklápacie sedadlá pozdĺž pravej a ľavej strany. Na podlahe nákladného priestoru sú kotviace jednotky a elektrický navijak. Nad nákladným priestorom sú motory, ventilátor, hlavná prevodovka s cyklickou doskou a hlavným rotorom, hydraulický panel a nádrž na spotrebné palivo.
Ku komponentom trupu sú zvonku pripevnené tlmiče a vzpery hlavného 6, 20 a predného podvozku, vonkajšie palivové nádrže 7, 21. Pred pravou vonkajšou palivovou nádržou je umiestnený petrolejový ohrievač.
Nákladový priestor končí zadným priestorom s nákladnými dverami. V hornej časti zadného priestoru je priestor pre rádio, v ktorom sú inštalované panely pre rádiové a elektrické zariadenia. Z nákladného priestoru je poklop na vstup do priestoru pre rádio a zadné rameno. Nákladové dvere zakrývajú otvor v nákladovom priestore, ktorý je určený na nastupovanie a vystupovanie z kolesových vozidiel, nakladanie a vykladanie veľkého nákladu.
Vo verzii pre cestujúcich je 28 sedadiel pre cestujúcich pripevnených k špeciálnym profilom umiestneným pozdĺž podlahy strednej časti trupu. Na pravoboku v zadnej časti kabíny je šatník. Pravý bočný panel má šesť obdĺžnikových okien, ľavý - päť. Zadné bočné okná sú zabudované do krytov núdzových poklopov. Nákladné dvere vo verzii pre cestujúcich sú skrátené, batožinový priestor je umiestnený na vnútornej strane ľavých dverí a boxy na kontajnery s batériami sú umiestnené v pravých dverách. V nákladných dverách je otvor pre zadné vchodové dvere pozostávajúce z dverí a rebríka.
Ryža. 1.5 Schéma usporiadania vrtuľníka.
1-predná podvozková noha; 2-nosový trup; 3, 24-posuvné blistre; 4-motorový kryt výstupného otvoru; 5, 21 nôh hlavného podvozku; 6-kapotový ohrievač KO-50; 7, 12-závesné palivové nádrže; 8-kapce; 9-prevodový rám; 10-stredná časť trupu; 11-dielny kryt v pravých nákladných dverách; 12, 19-záťažové dvere; 13-chvostový výložník; 14-stabilizátor; 15-koncový nosník; 16-fairing; 17-hlavná podpera; 18-rebríky; 20-krídlová klapka; 23-posuvné dvere; 25-okno núdzového poklopu.
Chvostové rameno je pripevnené k strednej časti trupu, na uzly ktorého je pripevnená chvostová opierka a neriadený stabilizátor. Koncový hriadeľ prevodovky prebieha vo vnútri chvostového ramena v jeho hornej časti. K zadnému výložníku je pripevnený koncový nosník, vo vnútri ktorého je inštalovaná medziprevodovka a cez ktorú prechádza koncová časť zadného hriadeľa prevodovky. Ku koncovému nosníku je zhora pripevnená chvostová prevodovka, na ktorej hriadeli je namontovaný chvostový rotor.
Vrtuľník má nezaťahovací trojkolkový podvozok. Každý podvozok je vybavený kvapalinovo-plynovými tlmičmi nárazov. Kolesá prednej vzpery sú samonastavovacie, kolesá hlavných vzpier sú vybavené čeľusťovými brzdami, na ovládanie ktorých je vrtuľník vybavený vzduchovým systémom.
Súčasťou elektrárne sú dva motory TV2-117A a systémy, ktoré zabezpečujú ich prevádzku.
Na prenos výkonu z motorov na hlavný a chvostový rotor, ako aj na pohon viacerých jednotiek sa používa prevodovka pozostávajúca z hlavnej, medziľahlej a zadnej prevodovky, zadného hriadeľa, hnacieho hriadeľa ventilátora a brzdy hlavného rotora. . Každý motor a hlavná prevodovka má svoj vlastný autonómny olejový systém, vyrobený podľa priameho jednookruhového uzavretého okruhu s núteným obehom oleja. Na chladenie chladičov motorového oleja a hlavnej prevodovky, štartovacích generátorov, generátorov striedavého prúdu, vzduchového kompresora a hydraulických čerpadiel je vrtuľník vybavený chladiacim systémom pozostávajúcim z vysokotlakového ventilátora a vzduchových potrubí.
Motory, hlavná prevodovka, ventilátor a panel s hydraulickými jednotkami sú zakryté kapotou. Keď sú kryty kapoty otvorené, je zabezpečený voľný prístup k agregátom elektrárne, prevodovky a hydraulického systému, zatiaľ čo otvorené kryty kapoty motorov a hlavnej prevodovky sú pracovnými plošinami na vykonávanie údržby systémov vrtuľníka.
Vrtuľník je vybavený prostriedkami pasívnej a aktívnej požiarnej ochrany. Pozdĺžne a priečne požiarne prepážky rozdeľujú motorový priestor na tri oddelenia: ľavý motor, pravý motor a hlavnú prevodovku. Aktívny systém protipožiarnej ochrany dodáva hasiacu látku zo štyroch fliaš do horiaceho priestoru.
Hlavný rotor vrtuľníka pozostáva z náboja a piatich lopatiek. Puzdro má horizontálne, vertikálne a axiálne pánty a je vybavené hydraulickými tlmičmi a odstredivými obmedzovačmi previsu lopatiek. Celokovové konštrukčné čepele majú vizuálny alarm pri poškodení nosníka a elektrotermické zariadenie proti námraze.
Chvostový rotor je tlačný, s premenlivým sklonom počas letu. Skladá sa z náboja kardanového typu a troch celokovových lopatiek vybavených elektrotermickým zariadením proti námraze.
Dvojité ovládanie vrtuľníka pozostáva z pozdĺžno-priečneho ovládania, smerového ovládania, kombinovaného ovládania „Pitch-throttle“ a ovládania brzdy hlavného rotora. Okrem toho je tu samostatné ovládanie výkonu motora a vypnutia motora. Zmena celkového sklonu hlavného rotora a pozdĺžne priečne ovládanie vrtuľníka sa vykonáva pomocou cykliky.
Na zabezpečenie ovládania vrtuľníka je súčasťou systému pozdĺžneho, priečneho, smerového riadenia a hromadného riadenia sklonu nevratné hydraulické posilňovače, na napájanie ktorých má vrtuľník hlavný a záložný hydraulický systém.
Štvorkanálový autopilot AP-34B inštalovaný na vrtuľníku Mi-8 zabezpečuje stabilizáciu vrtuľníka počas letu v náklone, kurze, sklone a výške.
Pre udržanie normálnych teplotných podmienok a čistého vzduchu v kabínach je vrtuľník vybavený vykurovacím a ventilačným systémom, ktorý dodáva ohriaty alebo studený vzduch do kabín posádky a cestujúcich. Pri prevádzke vrtuľníka v oblastiach s horúcou klímou je možné namiesto petrolejového ohrievača nainštalovať dve palubné freónové klimatizácie.
Systém ochrany proti námraze vrtuľníka chráni pred námrazou listy hlavného a chvostového rotora, dve predné okná kokpitu a prívody vzduchu do motora.
Zariadenie proti námraze na listy vrtule a okná kokpitu je elektrotermické a prívody vzduchu do motora sú vzduchotermické.
Letecké a rádioelektronické vybavenie inštalované na vrtuľníku zabezpečuje lety vo dne iv noci v jednoduchých a náročných poveternostných podmienkach.
Prvá verzia vrtuľníka Mi-8 so štvorlistým hlavným rotorom bola testovaná v roku 1962. V októbri 1963 sa začalo testovanie druhej verzie s päťlistým hlavným rotorom, ktorá bola koncom roka 1965 uvedená do sériovej výroby.
Mi-8 je vybavený systémom proti námraze, ktorý funguje v automatickom aj manuálnom režime. Vonkajší systém zavesenia vrtuľníka umožňuje prepravovať náklad s hmotnosťou až 3000 kg. Ak jeden z motorov počas letu zlyhá, druhý motor sa automaticky prepne na zvýšený výkon, pričom horizontálny let sa vykonáva bez zníženia výšky. Mi-8 je vybavený autopilotom, ktorý zabezpečuje stabilizáciu náklonu, sklonu a vybočenia, ako aj konštantnú výšku letu. Navigačné a letové prístroje a rádiové zariadenia, ktorými je vrtuľník vybavený, mu umožňujú lietať kedykoľvek počas dňa a v náročných poveternostných podmienkach.
Vrtuľník sa používa najmä v dopravných (Mi-8T) a osobných verziách. Vo verzii pre cestujúcich je Mi-8P vybavený na prepravu 28 cestujúcich. Na špeciálnu objednávku sa v Kazani dá vyrobiť verzia s luxusnou kabínou, určená pre sedem pasažierov. Boli dokončené objednávky pre B. Jeľcina, N. Nazarbajeva, M. Gorbačova a ďalších. Vojenská verzia Mi-8T má pylóny na montáž zbraní (dojčiace strely, bomby). Ďalšia vojenská modifikácia Mi-8TV má zosilnené pylóny na zavesenie veľkého množstva zbraní, ako aj držiak guľometu v prove kabíny. Presunutím RV na ľavú stranu sa zvýšila jeho účinnosť.
Mi-8MT je najnovšou modifikáciou vrtuľníka, ktorá bola logickým zavŕšením prechodu z transportného na transportno-bojový vrtuľník. Modernejšie motory TVZ-117 MT sú inštalované s prídavnou jednotkou plynovej turbíny AI-9V a zariadením na ochranu proti prachu na vstupe do prívodov vzduchu. Na boj proti raketám zem-vzduch existujú systémy na rozptýlenie horúcich motorových plynov, streľbu na falošné tepelné ciele a generovanie pulzných IR signálov. V rokoch 1979-1988. Vrtuľník Mi-8MT sa zúčastnil vojenského konfliktu v Afganistane.
Úpravy vrtuľníkov:
Mi-8T (Hip-C)- hlavná modifikácia vojenskej dopravy.
Mi-8TV- modernizovaná verzia s vylepšenými zbraňami.
Mi-8TVK- exportná verzia Mi-8TV so 6 ATGM Malyutka.
Mi-9- lietajúci veliteľský vrtuľník na báze Mi-8T.
Mi-8SMV- elektronický boj a helikoptéra elektronického boja.
Mi-8PPA- modernizovaná verzia Mi-8SMV v úlohe komunikačného vrtuľníka a vrtuľníka elektronického boja.
Mi-8MT- dopravný a bojový vrtuľník na báze Mi-8TV (1991).
Výkonnostné charakteristiky vrtuľníka Mi-8:
Rok prijatia - 1966.
Priemer hlavnej vrtule je 21,29 m.
Priemer chvostového rotora je 3,91 m.
Dĺžka - 18,22 m.
Výška - 5,65 m.
Hmotnosť, kg
- prázdny - 7260,
- normálny vzlet - 11100,
- maximálny vzlet - 12200.
Vnútorné palivo - 1450 + 1420 kg.
Typ motora - 2 GTD Klimov TV2-117A (TV3-117MT).
Výkon - 2 x 1710 koní. (2 x 3065 k)
Maximálna rýchlosť - 260 km/h.
Cestovná rýchlosť - 225 km/h.
Praktický dojazd - 1200 km.
Dojazd - 465 km.
Praktický strop - 4500 m.
Statický strop - 1900 m.
Posádka - 2-3 osoby.
Na základe materiálov lokality
