De mest populära sovjetiska helikoptrarna är fortfarande i tjänst i det ryska flygvapnet och runt om i världen (exportversion Mi-17). Många modifieringar av dessa maskiner används ofta för både militära och civila ändamål. De är fortfarande efterfrågade på den globala helikoptermarknaden, förbättras ständigt och kommer att användas i decennier framöver.
Multipurpose Mi-4 med en kolvmotor och en fyrbladig huvudrotor visade det sig väl, men dess tid var förbi och i slutet av 50-talet av förra seklet började utvecklingen av andra generationens helikoptrar med turboaxelmotorer. 1961 visades en ny bil för första gången i Tushino V-8 med en turbopropmotor ovanför kabinen, men fortfarande med en huvud- och stjärtrotor, en stjärtbom och en transmission som är ärvd från Mi-4. Endast flygkroppen och kraftverket var nya. AI-24V.
Två motorer installerades på nästa prototyp TV2-117, en huvudrotor med fem blad och en svansrotor med ökad styvhet. Denna maskin fick beteckningen och testades i luften i september 1962. Designerna introducerade modigt ursprungliga tekniska förbättringar.
Limsvetsade fogar och stora stansningar gjorda av duralumin användes i stor utsträckning synkroniseringen och hastigheten på huvudrotorn nytt system automation var den externa upphängningen radikalt annorlunda än den gamla. Så i designbyrån hos M.L. Mil fick en start i livet med en ny gasturbinhelikopter.
Den aerodynamiska konfigurationen är baserad på en design med en fembladig huvudrotor och en stjärtrotor med tre blad. Huvudrotornavet av stål med helmetallblad är placerat i horisontella och vertikala gångjärn och styrs av ett cykliskt stigningshandtag i längsgående reglaget. Huvudrotorn och stjärtrotorbladen är utrustade med ett elektriskt anti-isningssystem.
Den helt i metall semi-monokoka flygkroppen rymmer sittbrunnen framtill. Inuti sitter två piloter sida vid sida och en ombordtekniker sitter lite bakom i mitten på ett fällbart säte. En ny autopilot som stabiliserar helikoptern i rullning, stigning, kurs och hastighet, höjd och svävande höjd ingår i standardutrustningen.
Två turboaxlade gasturbinmotorer TV2-117Aär installerade ovanpå helikopterkroppen i speciella motorgondoler; sidorna på nacellerna fälls ner och ger en bekväm inställning till kraftverket för underhåll. Luftintaget ovanför motorerna fungerar som en luftåtkomstkanal till oljekylarfläkten.
Lastutrymmet rymmer 24 personer på fällbara säten i sanitetsversionen, 12 bårar är installerade för sårade. Det finns lastsäkringspunkter på golvet och en vinsch med en lyftkapacitet på 200 kg finns ovanför ytterdörren. En dubbelbladig lastlucka och en ramp används för lastning av utrustning.
Den bakre delen av flygkroppen består av en stjärtbom med stjärtrotor, en Dopplerhastighets- och driftmätare, en stabilisator och ett stöd som hindrar stjärtrotorn från att vidröra marken. Helikopterlandningsstället består av tre stöd, det främre styrstaget är fixerat i luften under flygning, stöden är inte indragna.
Standard elektronisk utrustning inkluderar VHF- och HF-radioapparater, en automatisk radiohöjdmätare, en automatisk radiokompass och en Dopplerhastighets- och driftmätare.
Sedan 1989 har de varit utrustade med en väderradar i en container placerad under flygkroppen, långdistansnavigeringsutrustning som arbetar med LORAN-systemet och utrustning som stabiliserar helikoptern i svävande läge.
I Afghanistan löste sovjetiska helikoptrar ett brett spektrum av uppgifter - transport av personal och last, evakuering av sårade, ge nära eldstöd och mycket mer. Tusentals sovjetiska officerare och soldater är skyldiga dessa maskiner sina liv.
I det afghanska kriget förbättrade helikopterpiloter sin taktik genom att anamma "spinner"-tekniken som användes när de attackerade i grupp, när de närmade sig målet från ett dyk och täckte varandra på vägen ut. Kedjan av skjutplatser attackerades av helikoptrarnas front och bildade en avsats i förhållande till ledaren. Mellan bergen i trånga raviner anföll de en efter en med minsta möjliga mellanrum.
Utan att ha stridserfarenhet och begränsade av olika instruktioner och restriktioner, lärde sig piloterna som anlände till Afghanistan snabbt under stridsuppdrag. Endast de som snabbt bemästrade manövrar med hög överbelastning överlevde: svängar med en rullning på upp till 90 grader, stridssvängar på samma sätt som jagare, dyk från vilka jorden fyllde hela vyn i cockpiten och rutschbanor med negativa överbelastningar som var oacceptabla för en helikopter i teorin.
Piloterna sa att de lärde sig att verkligen slåss i Afghanistan och att de inte berättade för unionen om deras prestationer och förbud i hemmet fortfarande var i kraft.
I allmänhet var de årliga förlusterna i detta krig 30-35 helikoptrar, ett helt regemente var ur spel per år, men en stor andel av förlusterna fanns bland flygpersonalen. De största förlusterna inträffade vid landning och upphämtning av fallskärmsjägare på områden under beskjutning - 50 % och cirka 15 % vid transport av människor och gods.
Genom att analysera katastrofer och olyckor som inträffade utanför stridsoperationer kan vi konstatera att de viktigaste flygolyckorna inträffade: på grund av den mänskliga faktorn - 41,5 %; flygplansfel – 37,7 %; dåliga väderförhållanden – 7%; av andra skäl – 14 %.
Här är den mest typiska katastrofen på grund av den mänskliga faktorn. När helikoptern flög över staden Groznyj den 10 mars 2005 i Tjetjeniens folkrepublik fastnade helikoptern för en högspänningsledning. 15 personer dog, en lyckades överleva.
Här är en annan liknande, men mer resonant katastrof. Den 28 april 2002, nära byn Ermaki, under dåliga siktförhållanden, kraschade han in i en kraftledning. Ombord fanns guvernören för Krasnoyarsk-territoriet Alexander Lebed och hans inre krets. Tillsammans med regionchefen dog 9 personer.
Fallet med mänsklig vårdslöshet bekräftas av följande katastrof. Under flygningen från Surgut till Lyantor den 30 augusti 2001 föll en kabel ur öppen dörr träffade svansrotorområdet och kastades in i huvudrotorn. Bilen blev okontrollerbar, välte och kraschade in i träsket. Fem personer dog.
I sådana fall är, som de säger, kommentarer onödiga.
En helikopter är ett mycket komplext flygplan med många rörliga delar. Att designa en helikopter kräver stor ingenjörskonst och utveckling. För att säkerställa maximal säkerhet och tillförlitlighet är helikoptrar föremål för ett extremt strikt inspektionsschema. Helikopterproduktionsnivåerna är låga på grund av deras komplexitet, vilket gör priset per helikopter mycket högre än för en massproducerad produkt som en bil.
Det finns två typer av helikoptermotorer:
De liknar bilmotorer och små flygplansmotorer. Kör på bensin hög kvalitet, som är mer filtrerad och renad än bensin för bilar. Denna typ av bränsle kallas avgas och är vanligtvis 100 oktan (lågt blyinnehåll).
Denna typ av motor brukar kallas jetmotor. Den liknar designen på motorerna på kommersiella flygplan, men något mindre i storlek.
Jetmotorn är vanligtvis avsedd för medelstora eller stora helikoptrar eftersom den producerar stort antal energi och väger lite. Sådana motorer är ganska dyra. Turbinerna använder en typ av bränsle som kallas Jet A, som liknar mycket ren fotogen.
Den normala marschfarten för en helikopter varierar beroende på tillgänglig kraft och rotorsystem. Typisk marschhastighet för en tvåsitsig tränarhelikopter är 145-170 km i timmen, och för en turbin i en 5-sitshelikopter är den 210-230 km i timmen. Maxhastigheten för Bell 206-helikoptern är cirka 250 km i timmen.
Helikoptrar har förmågan att lyfta och landa från vertikalt läge. Håll muspekaren över en enda plats eller flyg i mycket låg hastighet, sväng 360 grader medan du svävar, vilket ger passagerarna panoramautsikt över avlägsna eller trånga områden som flygplan med fast vingar inte kan nå.
Helikoptrar, på grund av sin flexibilitet, anlitas mycket ofta i situationer där nödhjälp krävs. sjukvård, eller som en del av räddningsuppdrag. De är oerhört värdefulla för att bekämpa skogsbränder, som ibland är omöjliga att nå landvägen.
Kostnaden beror på helikoptermodellen och din plats. Mellannivå Priset för utbildning på en tvåsitsig helikopter är cirka 300 € per timme. Ett träningsprogram på en träningshelikopter med fyra säten kostar också €300 per timme. Federal Aviation Administration kräver minst 40 timmars flygtid för ett privat pilotcertifikat, men det är vanligtvis 45-55 timmar. Utbildning för ett privat helikopterlicens kan kosta upp till 18 000 €, för en kommersiell licens upp till 80 000 €.
Det finns en falsk tro att huvudmotorbladen plötsligt kan sluta rotera. För det första slutar inte huvudmotorn att rotera. För det andra kan helikoptern landa säkert även om motorn går sönder.
Vid ett fel kopplas motorn automatiskt från det roterande systemet. Med tillräcklig pilotkontroll kommer rotorbladen att fortsätta att rotera med normala arbetshastigheter, vilket gör att piloten kan göra en helt kontrollerad landning. Denna procedur kallas autorotation. Till skillnad från ett konventionellt flygplan, som inte kan flyga under 50 mph, kan en helikopter som drabbas av motorfel landa med liten eller ingen framåtrörelse och i ett relativt litet utrymme. Vanligtvis räcker det med en parkeringsplats eller en liten gränd för detta.
Helikopterns unika kapacitet tjänar mänskligheten på olika sätt. En av dem flyger på ett mycket nära håll från marken. Flygregler ger piloter den nödvändiga handlingsfriheten för att få ut det mesta i sin helhet använd skeppet och slutför ditt uppdrag på ett säkert sätt. Ibland är vädret inte så bra som prognosen sa, så av säkerhetsskäl och i enlighet med bestämmelserna håller piloterna avstånd till molnen. Piloter genomgår en mycket grundlig utbildning i hur man säkert landar från olika höjder och vid olika hastigheter. Piloter vet vilka kombinationer av hastighet och höjd som är säkra.
Människans uppfattning om höjden på olika rörliga föremål är mycket komplex. Därför finns det definitioner av begreppet "låg". Det viktigaste att veta är att helikoptrar kan flygas säkert på vilken höjd som helst över marken, och piloter tar hänsyn till många faktorer när de väljer höjd.
Piloter väljer höjd baserat på olika faktorer, inklusive väderförhållanden och syftet med flygningen. På flera tusen meters höjd blåser ofta starka vindar, medan vindar nära jordytan inte är så starka. Det mesta av luftrummet tillåter piloter att välja de mest effektiva flygvägarna. Områden nära flygplatser där plan flyger har inte lika stor flexibilitet i rutter och höjder. Piloter i stadsmiljöer som New York City flyger ofta på den maximala höjden som flygledningen tillåter. Avdelningen upprätthåller viss fysisk separation av flygplan. Mycket ofta flyger de helikoptrar du ser på sin högsta höjd. De har en uppgift och begränsas av andra faktorer.
Att flyga en helikopter är magiskt eftersom det är en unik typ av flygtransport. Många piloter frågas av sina nya bekanta, "är det verkligen så fantastiskt att flyga en helikopter?" En professionell pilot kommer vanligtvis att svara: "Faktiskt är det mitt jobb att se till att du inte känner dig nervös." En professionell pilot får vanligtvis indirekta komplimanger när passagerare inte ens inser att de redan har anlänt till sin destination.
Ett annat faktum är att väldigt få människor blir helikopterpiloter och sedan slutar flyga. Många piloter som flyger för att leva går i pension från ett pilotjobb och går vidare till ett annat. Andra, vid god hälsa, fortsätter att flyga över företagets pensionsålder för att de älskar sitt jobb. Nybörjarpiloter lär sig av sin kunskap, erfarenhet och uthållighet.
Om du letar efter en bil som är lämplig för rollen som en "kollektiv bild" av en helikopter från Sovjetunionen (och Ryssland), så kommer det utan tvekan att vara Mi-8. Den har varit i produktion sedan 1960-talet – i mer än femtio år. Under denna tid blev den en av de vanligaste helikoptrarna i historien och i världen, och bland tvåmotoriga maskiner är G8 den populäraste.
Och från och med 2015 är Mi-8 generellt den tredje vanligaste bland flygplan i allmänhet. Men vad som är ännu mer anmärkningsvärt är att det fortfarande produceras och kommer inte att ge upp sina positioner. Naturligtvis är många av G8:s kamrater fortfarande i tjänst, men när det gäller mångsidighet och relevans har den fortfarande ingen motsvarighet.
Födelsedatumet för Mi-8 är den 20 februari 1958. Den här dagen antog ministerrådet en resolution om experimentell konstruktion av en medelstor helikopter, då kallad "B-8". Chefen för designbyrån, Mikhail Mil, planerade att använda erfarenheten som fick under skapandet genom att skapa en ersättare för mediet Mi-4.
Att ersätta kolvmotorn med två turbiner lovade inte bara att förbättra prestandan utan också att rationalisera layouten på helikoptern.
Under dessa år övergav amerikanska företag också kolvmotorer och ersatte dem med gasturbiner. Kraftverket för många kolvhelikoptrar (inklusive Mi-4) var vanligtvis skrymmande stjärnformade motorer som upptog hela den främre delen av flygkroppen. Denna placering tvingade pilotens hytt att flyttas upp på övervåningen och utrymmet i lastutrymmet att upptas av drivaxlar.
B-8:an designades från början som ett mångsidigt flygplan - både flygvapnet och Aeroflot var kunder.
Passagerar-, militärtransporter och beväpnade versioner övervägdes.
Den första B-8:an, som lyfte sommaren 1961, var ett passagerarplan, med en bekväm kabin för 18 personer. Det är sant att prototypen var enmotorig. Utvecklingen av den tvåmotoriga B-8A startade senare och den flög först 1962.
Nästa experimentfordon var en militärtransport för 20 fallskärmsjägare, utrustad med ett tungt maskingevärsfäste, och en helikopter för statliga transporter. Den femte prototypen blev referensmodellen och serieproduktionen av Mi-8 började 1965.
Mi-8-helikoptern är byggd enligt den klassiska enrotordesignen. Helikopterkroppen är helt i metall, huden är slät och funktionell. I den främre delen av flygkroppen finns en kontrollhytt med säten för piloter och flygtekniker. I den centrala delen finns ett lastutrymme (eller en passagerarhytt, beroende på version). Den tredje delen av flygkroppen består av stjärt- och ändbommarna.
De första Mi-8:orna var utrustade med TV2-117 gasturbinmotorer med en märkeffekt på 1000 hk. varje.
1967 började utvecklingen av helt nya motorer, TV3-117, på amfibieversionen av Mi-14.
Helikoptern Mi-8MT med nya motorer började tillverkas 1977. Den innehöll också en extra kraftenhet - en liten gasturbin designad för att snurra upp rotorerna på huvudkraftenheten under uppstart. Tidigare modeller startas antingen från batterier eller från en extern startmotor. Om en av motorerna misslyckas, växlar den andra automatiskt till högeffektläge, så att du kan slutföra flygningen.
Mi-8-turbinerna roterar propellrarna genom en transmission av tre växellådor - huvud-, mellan- och bakväxel. Huvudrotorn liknade från början Mi-4-propellern - helt i metall, med fyra blad. Under testerna byttes den ut, antalet blad utökades till fem. Chassit är hjulförsett, ej infällbart. Noshjulet är självorienterande. Prototyphelikoptrarna hade hjulskydd, men de övergavs på produktionsfordon.
Bränsletankarna är externa, upphängda på sidorna. Kapaciteten på den vänstra tanken är 1154 liter, den högra, trots den utåtriktade längre kåpan, är 1044 liter. Detta förklaras av det faktum att en fotogenkabinvärmare är placerad under kåpan på den högra tanken. Upp till två extra tankar med en kapacitet på 915 liter var kan installeras i lastutrymmet. Från och med Mi-8 MTV-modellen är bränsletankarna skyddade.
Helikoptrarna var utrustade med en AP-34B autopilot. stabilisera fordonet i rullning och lutning (vid behov, både i riktning och höjd). Det finns ett brandbekämpningssystem som gör att du kan släcka brand både i motorerna och APU och i fotogenvärmaren. Hydraulsystemet är redundant och driver styrsystemets förstärkare.
Antalet modifieringar av Mi-8 är enormt. Dessa inkluderar inte bara passagerar- och stridsfordon, utan också speciella - från brandbekämpningsversioner till marina amfibier. Låt oss nämna de viktigaste sorterna. Huvudvarianterna av den första serien av helikoptrar med TV2-117-motorer var passageraren Mi-8P, transport Mi-8T och strid Mi-8TV. Helikoptern för specialtransport, med en "överlägsen komfort"-hytt, hade indexet Mi-8PS.
Mi-14 amfibie var en mycket modifierad Mi-8 med TV3-117-motorer. Det blev en "bro" till nästa generation av åttor, som exporterades under det allmänna namnet Mi-17. I Sovjetunionen kallades de Mi-8MT. På 1980-talet lanserade de en ny serie grundmodell med ökad höjd - Mi-8 MTV. Dess förbättrade version kallades Mi-8MTV-1, och den universella luftanfallshelikoptern fick beteckningen Mi-8 MTV-2.
För export såldes de nya helikoptrarna som Mi-171, och den modifierade modellen för den inhemska marknaden blev känd som Mi-8 AMT.
I mitten av 90-talet utvecklade Ryssland en G8 med förbättrad aerodynamik - Mi-8MTV-5. Radarn som installerades i helikopterns nos krävde att en del av cockpitglaset ersattes med en ogenomskinlig kåpa.
Varje generation av Mi-8 inkluderade också medicinska modifieringar, från Mi-8MB till Mi-171VA. Ett antal alternativ utformades för leverans till en specifik kund. Mi-8VSM, ett antipersonellminlager, förtjänar också att nämnas. Och under namnet Mi-9 döljer sig en flygande kommandopost för divisionsbefälhavare.
Till en början utvecklades bara en transporthelikopter för trupperna, men redan 1968 presenterades militären för en beväpnad version av den. Och mycket kraftfullt beväpnad. Upp till sex block med 57 mm ostyrda raketer, eller upp till 1500 kg bomber, hängdes upp på externa konsoler. Fyra Phalanx-styrda missiler gjorde det möjligt att bekämpa stridsvagnar, och arsenalen kompletterades med installationen av en 12,7 mm maskingevär i pilotens cockpit.
När det gäller eldkraft var Mi-8TV knappast sämre än det specialiserade attackflygplanet Mi-24, men vad gäller säkerhet kunde den inte jämföras med det.
Även om cockpiten dessutom skyddades av pansar upp till 8 mm tjock. En klar nackdel med helikoptern var dess ökade vikt. Fullastat med vapen och fallskärmsjägare hade fordonet svårt att lyfta och dess flygräckvidd minskade.
Under kriget i Afghanistan ersattes 57 mm kaliber missiler med mer kraftfulla S-8 80 mm kaliber analoger. Arsenalen fylldes på med hängande containrar med automatiska granatkastare av 30 mm kaliber eller 23 mm kanoner.
Låt oss titta på de grundläggande flygprestandadata för den moderna Mi-8 AMT-modifieringen och jämföra den med sina konkurrenter. Ett exempel kommer att vara en av de senare modifieringarna av den franska Puma - AS.532 och Sikorsky S-92 helikopter.
| Mi-8 AMT | S-92 | AS.532 | |
|---|---|---|---|
| Längd, m | 25,3 | 20,8 | 19,5 |
| Startvikt, t | 11,1 | 12 | 9,3 |
| Maxhastighet, km/h | 250 | 283 | 278 |
| Marschfart, km/h | 230 | 257 | 257 |
| Tak, m | 6300 | 4575 | 4100 |
| Flygräckvidd (praktiskt), km | 570 | 999 | 618 |
Så Mi-8 är större i storlek, har ett större tak (och en senare modifiering 2013 steg till en maximal höjd av 9 km), men har en kortare flygräckvidd. Däremot kan ytterligare tankar installeras på den.
Det är värt att notera att S-92 är ett rent civilt fordon, även om det utvecklades på basis av multi-purpose S-70. Det kan tyckas konstigt att tabellen inte inkluderar den uppenbara rivalen till Mi-8 - Iroquois, eller mer exakt, helikoptrarna i Bell 212/412-familjen. Faktum är att det, trots sin förekomst, är bilar av en lättare klass, med uppenbart mindre dimensioner och bärförmåga.
När G8 började ersätta Mi-4 blev det klart att deras föregångare var underlägsna dem i allt. Mi-8 var överlägsen de "fyra" i hastighet, kapacitet och lätt underhåll. Till exempel befriade gasturbinmotorer mekaniker från att ständigt kämpa med smörjmedelsläckor. Men i en sak kunde den gamla helikoptern inte överträffas på länge - det var högre höjd. Därför, fram till utseendet av Mi-8MT-modifieringen, fortsatte kolven Mi-4s att fungera i bergen.
Även om passagerarversionen av Mi-8 var bland dem som "utvecklades initialt", Sovjettiden Få sådana maskiner tillverkades.
Men på 2000-talet hjälpte utländska och ryska beställningar av passagerarhelikoptrar fabrikerna mycket.
Ganska ofta förstås "mångsidighet" som en maskins förmåga att göra allt, men dåligt. Utbudet av uppgifter som Mi-8-helikoptern löste, och framgångsrikt, ställer tvivel om rättvisan i detta tillvägagångssätt. Under sin karriär på ett halvt sekel transporterade han last och passagerare, tjänstgjorde i flygvapnen i afrikanska länder och i det ryska ministeriet för nödsituationer.
Åtan fungerade som ett flygsjukhus och en flygande kran. Minor lades ut och trålades från dess sida. Helikoptern fungerade som attackflygplan och spaningsflygplan. Naturligtvis kan man avskriva dess förekomst som ett oundvikligt resultat av Sovjetunionens inflytandesfär, men Mi-8 exporterades officiellt till västländer redan under sovjettiden. Och efterfrågan på det slutade inte med kollapsen Sovjetunionen. Allt som återstår är att erkänna G8 som ett riktigt mästerverk inom helikopterteknik.
ALLMÄNNA EGENSKAPER FÖR MI-8T HELIKOPTERN
1. ALLMÄN INFORMATION OM HELIKOPTERN
Helikoptern Mi-8 är designad för att transportera olika laster inne i lastutrymmet och på en extern sele, post, passagerare samt för att utföra konstruktion, installation och annat arbete i svåråtkomliga områden.
Ris. 1.1. Mi-8 helikopter (allmän bild)
Helikoptern (Fig. 1.1) är konstruerad med en enrotorkonstruktion med en fembladig huvudrotor och en trebladig stjärtrotor. Helikoptern är utrustad med två TV2-117A turbopropmotorer med en starteffekt på 1 500 hk. alla som ger hög säkerhet flygningar, eftersom flygning är möjlig även om en av motorerna går sönder.
Helikoptern drivs i två huvudversioner: passageraren Mi-8P och transporten Mi-8T. Passagerarversionen av helikoptern är designad för interregional och lokal transport av passagerare, bagage, post och mindre gods. Den är utformad för att ta 28 passagerare. Transportalternativet möjliggör transport av last som väger upp till 4000 kg eller passagerare för 24 personer. På kundens begäran kan helikopterns passagerarhytt göras om till en kabin med ökad komfort för 11 passagerare.
Helikopterns passagerar- och transportversioner kan göras om till en ambulansversion och till en version för drift med en extern lyftsele.
Ambulansversionen av helikoptern låter dig transportera 12 sängliggande patienter och en medföljande sjukvårdspersonal. I versionen för arbete med extern sele transporteras stor last som väger upp till 3000 kg utanför flygkroppen.
För långdistansflygningar med helikopter är det möjligt att installera en eller två extra bränsletankar i lastutrymmet.
Befintliga versioner av helikoptern är utrustade med en elektrisk vinsch, som gör det möjligt att, med hjälp av en bom ombord, lyfta (sänka) laster som väger upp till 150 kg ombord på helikoptern, och även, om det finns ett remskivasystem, att dra hjullaster väger upp till 3000 kg in i lastutrymmet.
Helikopterbesättningen består av två piloter och en flygmekaniker.
Vid skapandet av helikoptern ägnades särskild uppmärksamhet åt hög tillförlitlighet, effektivitet, lätt underhåll och drift.
Säkerheten för flygningar på Mi-8-helikoptern säkerställs av:
Installationen av två TV2-117A(AG) motorer på helikoptern, driftsäkerheten för dessa motorer och VR-8A huvudväxellådan;
Förmågan att flyga i händelse av fel på en av motorerna, samt byta till autorotationsläge (självrotation av huvudrotorn) i händelse av fel på båda motorerna;
Närvaron av fack som isolerar motorerna och huvudväxellådan med hjälp av brandväggar;
Installation av ett tillförlitligt brandskyddssystem som säkerställer släckning av en brand i händelse av att den inträffar, både samtidigt i alla fack och i varje fack separat;
Installation av backup-enheter i helikopterns huvudsystem och utrustning;
Pålitliga och effektiva anti-isningsanordningar för huvud- och stjärtrotorbladen, motorns luftintag och cockpitvindrutor, som tillåter flygning under isförhållanden;
Installation av utrustning som säkerställer enkel och pålitlig pilotering och landning av en helikopter under olika meteorologiska förhållanden;
Drivning av systemens huvudenheter från huvudväxellådan, vilket säkerställer att systemen fungerar i händelse av motorfel:
Möjligheten att snabbt lämna helikoptern efter landning av passagerare och besättning i nödsituationer.
2. GRUNDLÄGGANDE HELIKOPTERDATA
Flygdata
(alternativ för transport och passagerare)
Startvikt (normal), kg................... 11100
Maximal flyghastighet (instrument), km/h, 250
Statiskt tak, m........................ 700
Instrument marschhastighet på höjd
500 m, km/h…………………………………………………220
Ekonomisk flyghastighet (instrument), km/h. 120
bränsle 1450 kg, km................................ 365
tillval med bränslepåfyllning 2160 kg, km. . .620
Flygräckvidd (på en höjd av 500 m) i färja
tillval med bränslepåfyllning 2870 kg, km... 850
Flygräckvidd (på 500 m höjd) med tankning
bränsle 2025 kg (utombordstankar med ökade
kapacitet), km......................................................... ..... 575
Flygräckvidd (på en höjd av 500 m) i färja
version med bränslepåfyllning 2735 kg (utombordstankar
ökad kapacitet), km.... 805
Flygräckvidd (på en höjd av 500 m) i färja
version med bränslepåfyllning 3445 kg (utombordstankar
ökad kapacitet), km.... 1035
Notera. Flygräckvidden beräknas med hänsyn till 30 minuters bränsle kvar efter landning
Geometriska data
Helikopterlängd, m:
utan huvud- och stjärtrotor................... 18.3
med roterande huvud- och stjärtrotorer ...25,244
Helikopterhöjd, m:
utan stjärtrotor................................... 4.73
med roterande stjärtrotor................ 5.654
Avstånd från spetsen på huvudrotorbladet till
stjärtbom vid parkering, m.................. 0,45
Avstånd från mark till botten av flygkroppen
(röjning), m........................................................ ...... ...... 0,445
Horisontell svansarea, m 2 ..... 2
Helikopterparkeringsvinkel................. 3°42"
Flygkropp
Lastrumslängd, m:
utan lastdörrar........................ 5.34
med lastdörrar på 1 m från golvet 7,82
Lastrumsbredd, m:
på golvet................................................... ... 2.06
för värmekanaler........................ 2.14
max........................................ 2,25
Lastrumshöjd, m.................. 1.8
Avstånd mellan kraftgolvsbalkar, m ... 1,52
Utrymningsluckans storlek, m………………………… 0,7 X1
Lastrampbana, m.................. 1,5±0,2
Passagerarhyttens längd, m............ 6,36
Passagerarhyttens bredd (golv), m... 2,05
Passagerarhyttens höjd, m 1,8
Sitthöjd, m......................................................... ..... .... 0,74
Passagebredd mellan sätena, m... 0,3
Garderobsmått (bredd, höjd, djup), m 0,9 X1,8 X 0,7
» skjutdörr (bredd, höjd), m. 0,8 X1,4
» öppning, längs den bakre entrédörren i passageraren
alternativ (bredd, höjd), m.......... 0,8 X1>3
Storlek på nödluckor i kupén
option, m........................................ 0, 46 X0,7
Besättningshyttstorlek, m................... 2,15 X2,05 X1,7
Justeringsdata
Installationsvinkel för huvudrotorbladen (enligt rotorstigningsindikatorn):
minimum................................................. 1°
maximalt........................................ 14°±30"
Avböjningsvinkel för propellerbladens trimmerplattor -2 ±3°
» installation av svansrotorblad (vid r=0,7) *:
minimum (vänster pedal hela vägen) ................... 7"30"±30"
maximalt (höger pedal hela vägen)………….. +21°±25"
* r- relativ radie
Vikt och centreringsdata
Startvikt, kg:
max för transportalternativ…….. 11100
» med belastning på en extern sele ………………… 11100
transportmöjlighet........................... 4000
på utvändig sele......................... 3000
passagerarversion (person)........... 28
Tom helikoptervikt, kg:
passagerarversion........................... 7370
transport »................................ 6835
Vikt av tjänstelast, inklusive:
besättningens vikt, kg................................... 270
» olja, kg......................................................... ............... 70
produktens vikt, kg......................................................... ...... 10
» bränsle, kg......................................................... ...... .......... 1450 - 3445
» kommersiell belastning, kg........................ 0 - 4000
Tom helikopterinriktning, mm:
transportmöjlighet................................................. +133
passagerare » ................................... +20
Acceptabla inriktningar för en laddad helikopter, mm:
främre................................................. .. ............ +370
bak................................................. .................... -95
3. HELIKOPTERNS AERODYNAMISKA OCH GEOMETRISKA EGENSKAPER
Enligt den aerodynamiska designen är Mi-8-helikoptern en flygkropp med en fembladig huvudrotor, trebladig stjärtrotor och fast landningsställ.
Huvudrotorbladen är rektangulära i plan med en korda lika med 0,52 m. Den rektangulära planen anses aerodynamiskt sämre än andra, men den är lätt att tillverka. Närvaron av trimmerplattor på bladen gör att du kan ändra deras vridmomentegenskaper.
Bladprofilen är den viktigaste geometriska egenskapen hos rotorn. Helikoptern har olika profiler längs bladets längd, vilket inte bara förbättras avsevärt aerodynamiska egenskaper rotor, men också helikopterns flygegenskaper. Från 1:a till 3:e sektionen används NACA-230-12-profilen, och från 4:e till 22:a - NACA-230-12M-profilen (modifierad) *. NACA-230-12M bärytan har Mkr = 0,72 vid en anfallsvinkel på noll lyft. När anfallsvinkeln a° ökar (fig. 1.2) minskar Mkr även vid den mest gynnsamma anfallsvinkeln, vid vilken lyftkoefficienten C y = 0,6, Mkr = 0,64. I detta fall kommer den kritiska hastigheten i standardatmosfären över havet att vara:
V KP == a Mkr = 341 0,64 = 218 m/s, där a är ljudets hastighet.
Följaktligen är det i ändarna av bladen möjligt att skapa en hastighet på mindre än 218 m/s, vid vilken stötvågor och vågmotstånd inte kommer att uppträda. Vid den optimala rotorhastigheten på 192 rpm kommer bladspetsarnas periferihastighet att vara:
U = wr = 2 prn / 60 = 213,26 m/s, där w är vinkelhastigheten;
r är radien på cirkeln som beskrivs av bladets spets.
Ris. 1.2. Förändring av lyftkoefficienten C y från attackvinklarna a° och M-numret för NACA-230-12M-profilen
Detta visar att periferihastigheten är nära den kritiska hastigheten, men inte överstiger den. Helikopterns huvudrotorblad har en negativ geometrisk vridning, som varierar linjärt från 5° vid 4:e sektionen till 0° vid 22:a sektionen. I området mellan 1:a och 4:e sektionen finns ingen vridning och monteringsvinkeln för bladsektionerna i detta område är 5°. Att vrida bladet så mycket förbättrade avsevärt dess aerodynamiska egenskaper och helikopterns flygegenskaper, och därför är lyftkraften mer jämnt fördelad längs bladets längd.
* Facket från 3:e till 4:e sektionen är övergångsmässigt. Huvudrotorbladsprofil - se fig. 7.5.
Propellerbladen har variabel både absolut och relativ profiltjocklek. Den relativa tjockleken på profilen c är 13 % i kolven, i området från r = 0,23 till 7 = 0,268 - 12 %, och i området från r = 0,305 till bladets ände - 11,38 %. Att minska bladets tjocklek mot dess ände förbättrar de aerodynamiska egenskaperna hos propellern som helhet genom att öka den kritiska hastigheten och Mkr för bladets änddelar. Att minska bladets tjocklek mot spetsen leder till en minskning av motståndet och en minskning av det erforderliga vridmomentet.
Huvudrotorn i en helikopter har en relativt stor fyllningsfaktor - 0,0777. Denna koefficient gör det möjligt att skapa större dragkraft med en måttlig propellerdiameter och därigenom hålla bladen i flygning vid små installationsvinklar, vid vilka attackvinklarna är närmare de mest fördelaktiga i alla flyglägen. Detta gjorde det möjligt att öka propellerns effektivitet och fördröja stopp vid högre hastigheter.
Ris. 1.3. Helikopterrotorpolaritet i svävningsläge: 1 - utan markinflytande; 2 - med jordens inflytande.
De aerodynamiska egenskaperna hos en helikopterhuvudrotor presenteras i form av dess polära (fig. 1.3), som visar beroendet av dragkraftskoefficienten Cp och vridmomentkoefficienten tcr på huvudrotorns totala stigning<р. По поляре видно, что чем больше общий шаг несущего винта, тем больше коэффициент крутящего момента, а следовательно, больше коэффициент тяги. При наличии «воздушной подушки» тяга несущего винта будет больше, чем без нее при том же шаге винта и коэффициенте крутящего момента.
Stjärtrotorbladen är rektangulära i plan med NACA-230M-profilen och har ingen geometrisk vridning. Närvaron av en kombinerad horisontell led av typen "kardan" och en flaxande kompensator vid stjärtrotornavet möjliggör en jämnare omfördelning av lyftkraften över ytan som svepas av propellern under flygning.
Helikopterkroppen är aerodynamiskt asymmetrisk. Detta kan ses från kurvorna för förändringar i koefficienterna för flygkroppslyft C 9f och luftmotståndskoefficient C beroende på anfallsvinklarna a f (fig. 1.4). Lyftkoefficienten för flygkroppen är noll vid en anfallsvinkel något större än 1, därför kommer lyftkraften att vara positiv vid anfallsvinklar större än G och negativ vid anfallsvinklar mindre än 1. Minimivärdet för flygkroppens motståndskoefficient C kommer att vara i en attackvinkel lika med noll. På grund av det faktum att koefficienten Cf ökar vid anfallsvinklar större eller mindre än noll, är det fördelaktigt att flyga med anfallsvinklar för flygkroppen nära noll. För detta ändamål finns en framåtlutningsvinkel på 4,5° för huvudrotoraxeln.
En flygkropp utan en stabilisator är statiskt instabil, eftersom en ökning av flygkroppens anfallsvinkel leder till en ökning av den longitudinella momentkoefficienten, och följaktligen det longitudinella momentet som verkar på att stiga upp och tenderar att ytterligare öka attackvinkeln av flygkroppen. Närvaron av en stabilisator på flygkroppens bakbom ger längsgående stabilitet till den senare endast vid små installationsvinklar från +5 till -5° och inom området för små anfallsvinklar för flygkroppen från -15 till + 10°. Vid stora installationsvinklar för stabilisatorn och stora attackvinklar för flygkroppen, vilket motsvarar flygning i autorotationsläge, är flygkroppen statiskt instabil. Detta förklaras av störningen av flödet från stabilisatorn. På grund av att helikoptern har god styrbarhet och tillräckliga kontrollmarginaler i alla flyglägen använder den en stabilisator som inte är styrbar under flygning med en installationsvinkel på 6°.
Ris. 1.4. Beroende av lyftkoefficienten Suf och luftmotståndskoefficienten Схф för flygkroppen på flygkroppens anfallsvinkel a°
I tvärriktningen är flygkroppen stabil endast vid stora negativa anfallsvinklar -20° i intervallet för glidvinklar från -2 till + 6°. Detta beror på det faktum att en ökning av glidvinklarna leder till en ökning av rullmomentkoefficienten och följaktligen sidomomentet, vilket tenderar att ytterligare öka glidvinkeln.
När det gäller riktning är flygkroppen instabil i nästan alla anfallsvinklar vid små glidvinklar från -10 till +10° vid vinklar större än dessa, stabilitetsegenskaperna förbättras. Vid glidvinklar på 10°< b < - 10° фюзеляж нейтрален, а при скольжении больше 20° он приобретает путевую устойчивость.
Om vi betraktar helikoptern som en helhet, även om den har tillräcklig dynamisk stabilitet, orsakar den inga stora svårigheter vid pilotering även utan autopilot. Mi-8-helikoptern är generellt sett klassad med tillfredsställande stabilitetsegenskaper, och med de automatiska stabiliseringssystemen påslagna har dessa egenskaper förbättrats avsevärt, helikoptern ges dynamisk stabilitet i alla axlar och därför är piloteringen betydligt enklare.
4. HELIKOPTERLAYOUT
Mi-8-helikoptern (Fig. 1.5) består av följande huvuddelar och system: flygkropp, start- och landningsanordningar, kraftverk, transmission, huvud- och stjärtrotorer, helikopterstyrning, hydraulsystem, flygelektronik och elektronisk utrustning, kabinuppvärmning och ventilationssystem, luftkonditioneringssystem, luft- och anti-isningssystem, anordningar för extern lastupphängning, rigg, förtöjning och hushållsutrustning. Helikopterkroppen inkluderar en nos 2 och centrala 23 delar, en bakdel 10 och slut 12 balkar. I fören, som är sittbrunnen, finns pilotsäten, instrumentpaneler, elektriska konsoler, en AP-34B autopilot och kommandokontrollspakar. Den inglasade sittbrunnen ger bra sikt; höger 3 och vänster 24 blåsor är utrustade med nödöppningsmekanismer.
I den främre delen av flygkroppen finns nischer för installation av behållare med batterier, flygfältskraftkontakter, lufttrycksmottagarrör, två taxi- och landningsljus och en lucka med lock 4 för tillträde till kraftverket. Den främre delen av flygkroppen är separerad från den centrala delen genom anslutningsram nr 5N, i vars vägg det finns en dörröppning. En fällbar flygmekanikersäte är installerad i dörröppningen. Framtill, på väggen av ram nr 5N, finns hyllor för radio och elutrustning, på baksidan finns behållare för två batterier, en låda och en elektrisk vinschkontrollpanel.
I den centrala delen av flygkroppen finns ett lastutrymme, för att komma in i vilket det finns en skjutdörr 22 till vänster, utrustad med en nödöppningsmekanism. En sidobom är fäst på utsidan av det övre främre hörnet av skjutdörrsöppningen. Lastutrymmet har fällbara säten längs höger och vänster sida. På golvet i lastutrymmet finns förtöjningsenheter och en elektrisk vinsch. Ovanför lastutrymmet finns motorer, en fläkt, en huvudväxellåda med swashplate och en huvudrotor, en hydraulisk panel och en förbrukningsbar bränsletank.
Stötdämpare och fjäderben för huvud 6, 20 och främre landningsställ, och utombordares bränsletankar 7, 21 är fästa på flygkroppskomponenterna från utsidan. En fotogenvärmare är placerad framför den högra utombordsbränsletanken.
Lastutrymmet slutar i ett bakre utrymme med lastdörrar. I den övre delen av det bakre facket finns ett radiofack i vilket paneler för radio och elutrustning är installerade. Det finns en lucka för att komma in i radiofacket och stjärtbom från lastutrymmet. Lastdörrar täcker öppningen i lastutrymmet, avsedda för in- och utrullning ur hjulförsedda fordon, lastning och lossning av stor last.
I passagerarversionen är 28 passagerarsäten fästa på speciella profiler längs golvet i den centrala delen av flygkroppen. På styrbords sida i kabinens baksida finns en garderob. Den högra sidopanelen har sex rektangulära fönster, den vänstra - fem. De bakre sidorutorna är inbyggda i nödluckorna. Lastdörrarna i passagerarversionen är förkortade, bagageutrymmet är placerat på insidan av vänster dörr, och lådorna för containrar med batterier är placerade i höger dörr. Det finns en öppning i lastdörrarna för den bakre entrédörren, bestående av en dörr och en stege.
Ris. 1.5 Layoutdiagram av helikoptern.
1-främre chassiben; 2-nos flygkropp; 3, 24-glidande blåsor; 4-motorers utgångslucka; 5, 21 ben för huvudlandningsställen; 6-huvsvärmare KO-50; 7, 12 utombordare bränsletankar; 8-huvar; 9-växlad ram; 10-central del av flygkroppen; 11-luckor i höger lastdörr; 12, 19-lastdörrar; 13-svans bom; 14-stabilisator; 15-ändsbalk; 16-mässa; 17-svansstöd; 18-stegar; 20-bågsflik; 23-skjutdörr; 25-nödlucka-fönster.
Svansbommen är fäst vid den centrala delen av flygkroppen, till vars noder stjärtstödet och den okontrollerade stabilisatorn är fästa. Transmissionens bakaxel löper inuti bakbommen i dess övre del. En ändbalk är fäst vid stjärtbommen, inuti vilken en mellanväxellåda är installerad och änddelen av transmissionens bakaxel passerar igenom. En stjärtväxellåda är fäst vid ändbalken ovanpå, på vars axel en stjärtrotor är monterad.
Helikoptern har ett icke-infällbart landningsställ för trehjulingar. Varje landningsställ är försett med stötdämpare för flytande gas. Hjulen på den främre stöttan är självorienterande, huvudstagens hjul är utrustade med skobromsar, för styrning av vilka helikoptern är utrustad med ett luftsystem.
I kraftverket ingår två TV2-117A-motorer och system som säkerställer deras drift.
För att överföra kraft från motorerna till huvud- och bakrotorerna, samt för att driva ett antal enheter, används en transmission, bestående av huvud-, mellan- och bakväxellådor, en bakaxel, en fläktdrivaxel och en huvudrotorbroms . Varje motor och huvudväxellåda har sitt eget autonoma oljesystem, tillverkat enligt en direkt enkrets sluten krets med forcerad oljecirkulation. För att kyla motoroljekylarna och huvudväxellådan, startgeneratorer, generatorer, luftkompressor och hydraulpumpar är helikoptern utrustad med ett kylsystem bestående av en högtrycksfläkt och luftkanaler.
Motorerna, huvudväxellådan, fläkten och panelen med hydraulenheter täcks av huven. När huvens lock är öppna, tillhandahålls fri tillgång till enheterna i kraftverket, transmissionen och hydraulsystemet, medan de öppna huvkåporna på motorerna och huvudväxellådan är arbetsplattformar för att utföra underhåll av helikoptersystem.
Helikoptern är utrustad med medel för passivt och aktivt brandskydd. Längsgående och tvärgående brandväggar delar upp motorrummet i tre fack: vänster motor, höger motor och huvudväxellåda. Det aktiva brandsläckningssystemet levererar släckmedel från fyra cylindrar till brinnfacket.
Huvudrotorn i en helikopter består av ett nav och fem blad. Bussningen har horisontella, vertikala och axiella gångjärn och är utrustad med hydrauliska spjäll och centrifugalbladsöverhängsbegränsare. Bladen helt i metall har ett visuellt larmsystem för sparskador och en elektrotermisk anti-isningsanordning.
Stjärtrotorn är en påskjutare, stigningsvariabel under flygning. Den består av ett nav av kardantyp och tre helmetallblad utrustade med en elektrotermisk anti-isningsanordning.
Helikopterns dubbla styrning består av longitudinell-tvärstyrning, riktningsstyrning, kombinerad "Pitch-throttle"-kontroll och huvudrotorbromsstyrning. Dessutom finns separat styrning av motoreffekt och motoravstängning. Ändring av huvudrotorns totala stigning och längsgående tvärgående styrning av helikoptern utförs med hjälp av en swashplate.
För att säkerställa kontroll av helikoptern inkluderar systemet med longitudinell, tvärgående, riktningsstyrning och kollektiv pitch-kontroll irreversibla hydrauliska boosters, för att driva vilka helikoptern har ett huvud- och reservhydrauliksystem.
Den fyrkanaliga AP-34B-autopiloten installerad på Mi-8-helikoptern säkerställer stabilisering av helikoptern under flygning i rullning, kurs, stigning och höjd.
För att upprätthålla normala temperaturförhållanden och ren luft i hytterna är helikoptern utrustad med ett värme- och ventilationssystem som tillför uppvärmd eller kall luft till besättnings- och passagerarhytter. När man kör en helikopter i områden med varmt klimat, i stället för en fotogenvärmare, kan två freon-luftkonditioneringsapparater ombord installeras.
Helikopterns anti-isningssystem skyddar huvud- och stjärtrotorbladen, de två främre fönstren i sittbrunnen och motorns luftintag från isbildning.
Anti-isningsanordningen för propellerbladen och sittbrunnens fönster är elektrotermisk och motorns luftintag är lufttermiska.
Den flyg- och radioelektroniska utrustningen som är installerad på helikoptern säkerställer flygning dag och natt under enkla och svåra väderförhållanden.
Den första versionen av Mi-8-helikoptern med en fyrbladig huvudrotor testades 1962. I oktober 1963 började den andra versionen med en fembladig huvudrotor testas, som sattes i massproduktion i slutet av 1965.
Mi-8 är utrustad med ett anti-icing-system som fungerar i både automatiskt och manuellt läge. Helikopterns externa upphängningssystem gör att den kan transportera last som väger upp till 3000 kg. Om en av motorerna misslyckas under flygningen växlar den andra motorn automatiskt till ökad effekt, medan horisontell flygning utförs utan att höjden minskar. Mi-8 är utrustad med en autopilot som ger stabilisering av rullning, stigning och girning, samt en konstant flyghöjd. Navigations- och flyginstrument och radioutrustning som helikoptern är utrustad med gör att den kan flyga när som helst på dygnet och under svåra väderförhållanden.
Helikoptern används främst i transport (Mi-8T) och passagerarversioner. I passagerarversionen är Mi-8P utrustad för att ta 28 passagerare. På specialbeställning, i Kazan, kan en version med en lyxhytt tillverkas, designad för sju passagerare. Beställningar fullbordades för B. Jeltsin, N. Nazarbayev, M. Gorbatjov och andra. Den militära versionen av Mi-8T har pyloner för montering av vapen (omvårdnadsmissiler, bomber). Nästa militära modifiering av Mi-8TV har förstärkta pyloner för att hänga ett stort antal vapen, såväl som ett maskingevärsfäste i fören av kabinen. Genom att flytta husbilen till vänster, ökades dess effektivitet.
Mi-8MT är den senaste modifieringen av helikoptern, vilket var den logiska slutsatsen av övergången från en transport- till en transport-stridshelikopter. Mer moderna TVZ-117 MT-motorer med en extra AI-9V gasturbinenhet och en dammskyddsanordning vid ingången till luftintagen är installerade. För att bekämpa mark-till-luft-missiler finns det system för att sprida heta motorgaser, skjuta falska termiska mål och generera pulsade IR-signaler. Åren 1979-1988 Helikoptern Mi-8MT deltog i den militära konflikten i Afghanistan.
Helikoptermodifieringar:
Mi-8T (Hip-C)- den viktigaste ändringen av militära transporter.
Mi-8TV- moderniserad version med förbättrade vapen.
Mi-8TVK- exportversion av Mi-8TV med 6 Malyutka ATGM.
Mi-9- en flygande kommandohelikopter baserad på Mi-8T.
Mi-8SMV- elektronisk krigföring och elektronisk krigföring helikopter.
Mi-8PPA- en moderniserad version av Mi-8SMV i rollen som en kommunikationshelikopter och en elektronisk krigsföringshelikopter.
Mi-8MT- Transport- och stridshelikopter baserad på Mi-8TV (1991).
Prestandaegenskaper för Mi-8-helikoptern:
Adoptionsår - 1966.
Huvudpropellerns diameter är 21,29 m.
Diametern på stjärtrotorn är 3,91 m.
Längd - 18,22 m.
Höjd - 5,65 m.
Vikt, kg
- tom - 7260,
- normal start - 11100,
- maximal start - 12200.
Internt bränsle - 1450 + 1420 kg.
Motortyp - 2 GTD Klimov TV2-117A (TV3-117MT).
Effekt - 2 x 1710 hk. (2 x 3065 hk)
Maxhastighet - 260 km/h.
Marschfart - 225 km/h.
Praktisk räckvidd - 1200 km.
Räckvidd - 465 km.
Praktiskt tak - 4500 m.
Statiskt tak - 1900 m.
Besättning - 2-3 personer.
Baserat på platsmaterial
